今天出版的《浙江日报》刊登浙江省交通厅厅长赵詹奇的文章《加速宁波、舟山港口一体化的思考和建议》，全文如下：

　　浙江是海洋大省，海域辽阔，岛屿众多，海岸线绵长，拥有海岸线6600余公里，居全国第一位，水深大于10米的深水岸线达333公里，建港条件十分优越，其中宁波——舟山海域水深大于10米的深水岸线有231公里，水深大于20米的深水岸线有130公里，尤以北仑、穿山半岛和舟山本岛、金塘岛、册子岛等环抱而成的海域条件最好。

    一、两港现状及评价

    宁波港由老港、镇海、北仑、大榭、穿山、梅山等6个港区组成。到2002年末，共有各类生产性泊位165个，其中万吨级以上泊位32个。2002年完成货物吞吐量1.54亿吨，居全国大陆沿海港口第2位；完成集装箱186万TEU，居全国第6位。经过多年的发展建设，宁波港已经成为长江三角洲和长江沿线地区的矿石中转基地、浙江省的煤炭运输中转基地，初步形成长江三角洲和长江沿线地区的石油运输中转基地、华东沿海的液体化工品储运基地、集装箱干线港雏形。

    舟山港由定海、沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山等8个港区组成。到2002年末，共有各类生产性泊位345个，其中万吨级以上泊位11个；2002年完成货物吞吐量4068万吨，居全国沿海港口第9位。通过“八五”、“九五”期的建设，舟山港已经由一个地方小港迅速发展成为我国华东沿海重要的综合性港口，初步形成长江三角洲和长江沿线地区矿石及液体化工的中转和储运基地。

    二、港口发展目标

    宁波港是我国沿海20个主枢纽港和4个国际深水中转港之一，是长江三角洲在我省的综合性深水大港，我省发展外向型经济的主要对外门户，是以国际集装箱、能源、原材料运输为主的多功能现代化综合性港口，将发展成为国际一流的深水枢纽港和国际集装箱干线港，上海国际航运中心的重要组成部分。规划到2007年，宁波港全港的货物吞吐量将达到2亿吨，力争进入世界5大港口行列；全港集装箱吞吐量将达到600万TEU，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位，基本建成国际集装箱远洋干线港。到2020年，全港货物吞吐量将达到2.8亿吨以上，继续保持前5位；集装箱吞吐量达到1500万TEU以上，进入世界港口前10位，国际集装箱远洋干线港将得到进一步巩固和加强。

    舟山港是华东沿海重要的区域性港口之一，是长江三角洲港口群的重要组成部分，是发展大宗散货水水中转和国家战略物质储备基地的理想深水港址。规划到2007年，舟山港的货物吞吐量将达到7000万吨，与2002年相比接近翻番，继续稳居全国港口前10位。到2020年，全港货物吞吐量将超过1.6亿吨，力争进入全国前6位，成为我国重要的大宗物质水水中转基地和战略物质储备基地。

    宁波、舟山两港2002年完成的货物吞吐量总和达1.95亿吨，两港实现一体化发展后，港口的货物吞吐量到2007年预计将达到2.5亿吨以上，完全可进入世界5大港口行列。到2020年，货物吞吐能力超过5亿吨，可进入世界港口前3强；集装箱吞吐量将超过1500万TEU，预计可进入世界集装箱港口前8位。届时，宁波舟山港口将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港。

    三、实现目标存在的制约因素

    1.规划不完善，执行不力，港口存在无序发展的现象。

    总的来看，虽然包括宁波港和舟山港在内的我省沿海主要港口分别都已制定了各自的港口总体布局规划，为各港口今后的发展提供了重要依据和手段，但是一直缺少一个全省性的沿海港口布局规划，近年来我省港口发展过程中暴露出来的一些问题，如总体发展的不平衡性、各港口在功能定位上的重复性、部分岸线开发利用上的不合理性等等，都亟需一个全面、科学、合理的全省性布局规划加以指导和修正。

    港口开发的初期，由于规划编制的相对滞后和规划管理上的相对薄弱，造成两港在码头建设尤其是货主码头的建设上普遍存在较大的随意性，各种货主码头纷纷抢先占有优良岸段，与公用码头之间缺乏协调，岸线利用较为零乱，不同程度地导致了港口功能的混乱和岸线资源的浪费，从而对港口今后的长远发展产生许多不利影响。由于两港处于同一海域，自然条件和区位特征都基本一致，为投资业主提供了利益比较与选择的机会，两港为了各自的发展，往往会在规划控制、功能定位和港口管理上作出让步，一定程度上导致了重复建设和无序竞争现象的产生，影响了我省港口综合实力的发挥。

    2.港口岸线资源总量虽然丰富，但优良岸线已趋紧张。

    我省拥有全国最长的海岸线，其中水深大于10米的深水岸线长达333公里，深水岸线资源的总量是比较丰富的，但是港口的开发尚需同时考虑进港航道、锚地、后方陆域、集疏运条件等诸多因素，真正适用于大规模港口开发尤其是集装箱作业的优良岸线资源已渐趋紧张，不容盲目乐观。对宁波港来说，港口条件最为成熟的北仑港区现已没有可供建设大型集装箱泊位的岸线，正在建设中的北仑四期其实是在穿山北港区，近期规划建设的北仑五期则是在大榭港区。即便如此，这两个港区尚有的岸线也仅仅只能满足宁波港2010年前的集装箱发展要求。为真正实现国际集装箱远洋干线港的目标，宁波港必须谋求新的扩展空间。

    3.港口能力总量不足，结构性矛盾突出。

    我省沿海港口货物吞吐量为全国的15%，而万吨级泊位数仅为全国总数的8%。2002年末全省港口生产能力与吞吐量之比约为0.83，其中宁波港只有0.77，与全国沿海港口的平均水平0.9及交通部提出的2010年达到1.15、2020年达到1.25的目标相比，尚有相当大的差距。公用泊位生产能力不足，尤其集装箱泊位生产能力严重不足，完成箱量尚不足全国总量的6%。与此同时,相当部分货主专用泊位却存在着能力过剩的现象。

    4.现行管理体制、港口经营模式不适应发展需要。

    目前我国海域管理涉及海洋、水利、国土、计委、交通、渔业、海事、海关、军事等多个部门和机构，各自的职责和权限存在交叉和分界不明的现象，港口建设审批环节多、建设周期长。在现行的管理模式中，港务局既是港口建设的管理部门，要履行港口岸线管理、安全保障、环境保护等政府职能，又是港口生产的经营部门，要担负维持港口生存、经营港口业务等企业行为，港口缺乏竞争机制，政企不分、效率低下，不能适应市场经济发展的需要，严重制约港口的进一步发展。

    四、实施港口一体化的目的和意义

    面对经济全球化和世界经济结构加速调整的大趋势，面对我国加入世界贸易组织、西部大开发和以上海为龙头的“长三角”地区经济加速发展的大格局，面对我国全面实现小康社会和我省提前基本实现现代化的奋斗目标，作为经济社会发展的战略资源之一，我省沿海港口的发展面临着良好的前景和难得的机遇。与此同时，周边港口的加速发展，又给我省港口尤其是宁波和舟山港带来强大的竞争压力。当前，国际航运业船舶大型化与战略联营、多式联运蓬勃发展，面对国际航运业发展的新趋势和国内外港口的激烈竞争，作为全省港口两大支柱的宁波港和舟山港，要谋求自身进一步的发展，必须按照市场经济规律，打破行政区划界限，走协调发展的道路，这既是充分发挥市场机制在港口资源配置中决定性作用的宏观需要，也是港口管理体制创新和运行机制创新的重要内容。

    宁波、舟山两港处于同一海域，使用同一航道，拥有同一经济腹地，在自然属性上应该是一个港口，只是由于行政区域和管理体制的原因，变成了两个港口。随着舟山大陆连岛工程的实施，舟山金塘等地的岛屿岸线资源与宁波北仑等地的大陆岸线资源将完全连成一体，一些岛屿岸线资源的开发环境将得到根本改变。通过推进宁波、舟山港口的一体化，可以在统一规划的基础上，调整现有码头泊位的功能和布局，进一步优化港口功能结构和总体布局；可以按照市场经济规律和岸线资源开发的内在规律，对港口工程项目实行共同开发，从而达到有序开发和合理选用港口资源的目的。

    五、实施港口一体化的对策建议

    实施宁波、舟山港口一体化的指导思想是：统一规划、加强管理，市场运作、联合开发，加快建桥、突破金塘，优势互补、实现双赢。

    1.统一规划、加强管理。

    由于岸线资源的有限性和不可再生性，规划在港口的建设发展中所具有的地位和作用显得尤为突出。针对我省港口规划中存在的问题和不足，应尽快建立健全我省的港口规划体系。首先应抓紧制定全省沿海港口布局规划（省交通厅已委托交通部规划研究院开展此项工作），并由交通部和省政府联合对此规划进行批复；在此基础上，对宁波、舟山两港进行统一规划，对两港的岸线利用现状进行优化整合。一个全面覆盖宁波、舟山港域的科学、系统的港口总体规划是推进两港一体化发展的基础和前提条件。规划的制定，一定要放到社会经济发展的全局中考虑，规划思想要超前、理念要创新、重点要突出，要突破行政区划的限制和现有体制的束缚。

    为确保两港统一规划的真正落实，顺利推进港口一体化的发展，必须建立一个统一的港口规划建设管理机构，统一协调宁波、舟山两港规划的实施和管理，以一个港口、一个品牌参与国内外航运市场的激烈竞争，其规模经济效益可以得到更充分地发挥，竞争能力也将得到显著提高，通过15~20年左右的建设发展，完全可以跻身世界一流大港的行列。

    2.市场运作、联合开发。

    在市场经济条件下，港口发展与行政区划之间没有必然的一一对应关系，而与经济区划有着相互依存、相互促进的紧密关系，港口的发展应符合市场经济规律，其规划和建设应建立在交通运输与区域经济内在联系的基础上，突破行政区划的限制。宁波、舟山两港在地理位置上具有亲和性，在经济腹地上具有一致性，完全可以按照市场经济规律和岸线资源开发的内在规律，积极推行投资主体的多元化和建设经营的市场化，把愿意参与港口投资的各方，无论是宁波的还是舟山的，国内的还是国外的，都团结到一起，组建成股份公司来实施港口的联合开发建设和经营管理，从而实现港口资源的合理高效利用和快速协调发展。

    3.加快建桥、突破金塘。

    金塘岛处于舟山本岛和宁波北仑之间，又是舟山离宁波最近的深水岸线，且岸线资源较为丰富，完全有条件作为推进宁波舟山港口一体化发展的切入点和突破口。舟山大陆连岛工程的实施，将为金塘岛岸线资源的开发提供公路集疏运通道的保障，极大地提升金塘岛的开发价值。因此，必须加快金塘大桥的建设，同时启动金塘岛港区的规划、开发和建设。金塘岛的率先开发和建设，将对推进两港的一体化发展起到突破性的作用。

    4.优势互补、实现双赢。
 
   在发展港口业上，宁波拥有经济实力、技术、经营经验等方面的优势，舟山则拥有丰富的资源优势，双方通过优势的互补，完全可以达到双赢的目的，从而极大地促进两市乃至我省经济的快速可持续发展。宁波、舟山港口的一体化发展，涉及行政区划、港口管理体制、财政税收渠道和地方经济利益等方方面面。参照美国“纽约——新泽西”港口组合开发发展的模式，在不涉及行政区划调整的情况下，推进一体化的实施，在我国是一个创造。在推进港口一体化发展的进程中，必须统筹考虑两市的利益分享，充分调动双方参与这一新事物的积极性。在宁波港北仑、大榭等港区的深水岸线已趋用尽的现实状况下，可考虑通过政府鼓励和引导等手段，将一些大型临港工业落户在舟山，既可有效带动舟山经济的发展，又可为宁波港集中力量发展集装箱运输和港口物流业创造有利条件。舟山市作为深水岸线资源的提供方，可以岸线资源参股港口开发，并通过企业税收属地化等政策获得利益回报。另外，口岸管理是港口运行的基础，涉及海关、边检、商检、海事等多家中央直属机构，需由省政府出面协调，以利调动各方的积极性，从而推进一体化发展的进程。