宁波、舟山两港是我省港口的两大支柱，也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分。近年来，我省经济快速发展，对外开放进一步扩大，外贸物资运输量大幅增长，对宁波、舟山港口的规模和运输能力也提出了更高的要求。随着接轨上海、融入长三角战略的深入实施，我省由水运大省转变为水运强省已迫在眉睫，而宁波、舟山港口资源整合更成为“水运强省”工程建设的重中之重。

    当前，宁波港的货物和集装箱吞吐量大幅增长，用于集装箱运输的深水岸线更趋紧缺，而舟山175公里大于10米的深水岸线还只用了约20公里，尚有丰富的资源闲置。整合两港资源、加快两港一体化建设显得尤为迫切。

    行政分割使两港发展遭遇“尴尬”

    宁波、舟山两港处于同一海域、使用统一的航道和锚地、拥有同一经济腹地，在自然属性上本来就是一个港口，只是由于行政区划和管理体制的原因，被分割成为两个港口。两港经过多年的发展建设，已逐步形成一定规模。宁波港是全国20个沿海主枢纽港之一，2003年完成货物吞吐量1.85亿吨，集装箱吞吐量275万标准箱，分别居大陆沿海港口第2位和第5位；舟山港则已跻身全国沿海港口第九位，由一个地方小港迅速发展成为华东沿海重要的区域性港口。

    然而，长期以来，由于宁波、舟山在规划和发展上各自为战，缺乏统一的认识，由此带来了许多问题，如港口海域总体发展的不平衡、港口在功能定位上的重复、部分岸线开发利用不合理等。“这已经使得宁波、舟山两个港口的发展遭遇‘瓶颈’。”省交通部门有关负责人指出。

    据介绍，作为浙江第一大港的宁波港，具有经济实力、技术信息、经营管理等方面优势，但目前存在着港口和岸线规划布局不合理、公用码头与业主码头吞吐供需不均、深水港发展空间有限等局限，尤其是其深水岸线已经难以满足长远发展的需要。为此，专家纷纷呼吁：“宁波港必须谋求新的扩展空间。”

    而与之隔海相望的舟山港，域内海底平坦，水域开阔，水深适中，深水资源几乎用之不竭。但其最大的制约因素就是无大陆依靠，直接经济腹地小，陆域的集疏运条件不完善，资金和技术力量不足。舟山港的发展也是“后劲不足”。

    如何打破现有格局？有关专家一语道破：“关键就是要冲破‘诸侯经济’、加速要素的聚集、实现捆绑开发。”省政府领导也指出，加快宁波、舟山港口资源整体开发，进一步增强港口吞吐能力，不仅能够使港口资源优势得到充分利用，而且有助于两地共同发展，实现双赢。

    打造“一个品牌”凸显竞争优势

    港口、海洋是我省在长三角各省市中拥有的最大的资源优势，港口、航运、海洋在下一轮经济发展中有着举足轻重的地位。因此，整合全省水运资源，充分发挥整体优势，将潜在资源转化为竞争力是当务之急。其中加快宁波、舟山两港口一体化进程是关键。

    舟山金塘岛的开发是推进宁波舟山港口一体化发展的切入点和突破口，具有先发效应。金塘岛处于舟山本岛和宁波北仑之间，又是舟山离宁波最近的深水岸线。该海域拥有长三角地区最丰富、最集中的深水资源，是建造集装箱深水港的理想之地。舟山大陆连岛工程建成以后，金塘将成为舟山与大陆相连的桥头堡，直接接轨宁波经济腹地，弥补宁波港深水岸线的不足，从而大大提高接受内陆经济发达地区经济辐射的能力，促进浙江经济及宁波、舟山两地经济的快速发展。

    有关专家指出：“借舟山大陆连岛工程的实施，舟山金塘等地的岛屿岸线资源将与宁波北仑等地的大陆岸线资源整合为一体，一些岛屿岸线资源的开发环境将得到根本改变。”届时，宁波舟山港可以将潜在的资源优势转化为实实在在的竞争力，以一个港口、一个品牌参与国内外航运市场的竞争，共同发挥上海国际航运中心南翼深水良港的优势，跻身世界一流大港。

    两港一体化须突破行政区划限制

    有专家认为，在市场经济条件下，港口发展与行政区划之间没有必然的一一对应关系，而与经济区划却有着相互依存、相互促进的紧密关系。宁波、舟山两港要谋求进一步发展，就必须打破行政区划界限，走协调发展的道路。

    由于宁波、舟山港口分属不同的行政区划，在一体化进程中必然会涉及港口管理体制、财政税收渠道和地方经济利益等方方面面。因此，“在推进一体化发展的进程中，必须统筹考虑两市的利益分享，充分调动双方积极性。”比如，在宁波深水岸线已趋用尽的情况下，可以通过政府鼓励和引导等手段，将一些大型临港工业落户在舟山；而舟山作为深水岸线资源的提供方，也可以凭岸线资源参股港口开发，通过企业税收属地化等政策获得利益回报。

    在港口开发的市场化运作方面，省交通部门也提出，港口的发展应当符合市场经济规律，突破行政区划的限制，积极推行投资主体多元化和建设经营的市场化。有关负责人表示，只要愿意参与港口投资，无论是宁波的还是舟山的，国内的还是国外的，都可以团结到一起组建股份公司，实施港口的联合开发建设和经营管理，从而实现港口资源的合理高效利用和快速协调发展。