近日，余杭武獐线、嘉兴嘉于硖线、湖州妙湖线及武新线等4个内河航道改造项目，被省政府列为我省第一批“自行建设、自行筹资、自行收费、自行还贷”的“四自工程”项目，此举拉开了我省乃至全国水运航道建设投融资体制改革的序幕。

    港口、航道是浙江融入长三角的优势

    水运在浙江的交通体系中，一直充当着“幕后英雄”的角色。虽然如今人们出门走水路的越来越少，但水运一直占据着我省整个货物周转量的一半以上，关乎我省国计民生的煤炭、石油、粮食、建材等重要物资，绝大多数靠水运完成。我省主要的火力发电厂不是靠港口就是依河道而设。

    近5年来，我省内河航道建设取得了一定的发展，全线改造了京杭运河浙江段、杭申线、长湖申线、乍嘉苏线和六平申线等5条共计410公里的内河航道，完成水运基本建设投资45亿元。但与同期公路建设超过800亿元的投入相比，水运航道建设的投资显得“微乎其微”。

    投入少造成的“营养不良”，普遍存在于我省航道建设之中。长湖申线是浙北航道的主干线，是湖州建材输往上海的主通道，被人们誉为“小莱茵河”。然而，投入不足使改造后的长湖申线航道等级依然偏低，难以适应繁忙的运输，堵航已成了这一“黄金水道”一道难堪的风景。仅去年上半年，长湖申航道湖州段共发生堵航15次、计316小时，5．71万余艘船舶受堵。

    资金短缺已成航道发展的瓶颈

    此前，我省水运建设的融资渠道比较单一，尚未建立吸引社会投资到内河航道建设的良性循环机制和良性互动的运作机制，民间资本想要进入航道改造项目依旧很难。资金短缺已经成为制约我省航道发展的主要“瓶颈”。

    尤其是随着我省打造“水运强省”步伐的加快和内河运输的快速发展，建设内河航道的资金需求更是成倍增长。据了解，到2020年，我省航道要形成“北网南线”的布局、建成四级以上高等级航道超1000公里，需要建设资金将达到170亿元。

    这么大的一笔建设资金从何而来？

    运用市场手段、推行内河航道建设投融资体制的改革，并以此作为破解资金紧缺难题的出路日渐明朗。省港航管理部门有关人士表示：曾在我省公路建设中立过汗马功劳的“四自工程”，将被用来解决航道建设与养护资金缺乏的难题。

    从上世纪九十年代中期起，我省第一次采用了“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”的办法，把公路建设引上了集资修路、收费还款、滚动发展的良性循环轨道。世界银行贷款、国外基金贷款、国债资金、香港H股上市募集资金及省内民资和各行各业的资金纷纷涌入公路交通建设领域。今年公路建设的投入预计将突破300亿元。

    这一走市场化路线的基本建设融资政策，让浙江的交通建设速度整整快了10多年。

    把“四自工程”移到水上前景广阔

    业内人士认为，经过在公路建设中的多年应用，“四自工程”政策已经逐步得到了发展和完善。同时，我省经济实力不断增强、民营经济蓬勃发展，加上商业银行与证券、信托投资机构众多，这些都为内河航道建设开展“四自工程”提供了良好的经济条件和市场空间。

    据悉，作为首批内河航道“四自工程”之一的杭州市余杭区武獐线航道改造工程，将采取自筹资金4000万元、其余用银行贷款的资金筹措方式。

    业内人士认为，这种“自行建设、自行筹资、自行收费、自行还贷”的方式，不仅拓宽了我省内河航道建设的筹融资渠道，大大加快内河航道建设，而且可以将水运长距离、大运量、低运价的优势惠及各方，实现“多赢”。

    据有关部门估计，航道改造后，船户随着船舶吨位的提高，将进一步降低运输成本，矿主通过规模生产实现成本降低，终端用户则因供给保证而实现价格的稳定，政府则获得税收、就业、水利、环保等综合经济和社会效益。

    专家认为，“四自工程”政策引入水运航道建设后，打破了水运航道建设投融资渠道单一带来的瓶颈，今后，血脉畅通的航道将更加四通八达。