进口车商全面导入4S店模式，是今年浙江车市鲜明的特征。在这波投资热浪推动下，浙江车市的4S店造店运动进入白热化的时期。一些有识人士提醒说，4S店投资商即将面临的问题已不是赢利多少，而是如何避免“猝死”。

    一掷千金争地盘

    近日，我省一家规模较大的进口车商花了2400万元在杭州城北汽车园区买下10亩地，兴建某世界知名品牌的4S店。除了每亩231万元的地价外，车商还得投资3000万元建店、买设备、准备流动资金，而这款品牌的车在浙江一地的市场保有量只有10辆。

    最近，一家产销规模不大的国产轿车品牌在杭州地区授权建立了第5个4S店，这一举动引起人们的广泛关注。据统计，今年第一季度，仅杭州一地新建的汽车4S店就超过10家，预计全年数量将在40家到50家之间。一个普遍的疑问是如果中国车市的销售增长趋势继续回落，谁来养活这些耗资巨大的“4S店”。车这么少，店这么多，商家要回收投资，还是得由消费者来埋单。

    车商耗费巨资建4S店的动机很简单：拿到区域代理权或销售许可证。一位MPV的经销商告诉记者，他在杭州已经建成一家4S店，正准备建第二家，仅仅从销售服务规模考虑，他觉得再建一家店并无必要，但如果不动手再建一家旗舰店，他将失去独家经销权。

    国内汽车市场连续三年的高速增长，给整个汽车产业带来了丰厚回报。汽车流通业的营销模式也因一度的暴利而产生巨大的变化，几乎所有汽车厂在渠道设置上采取4S模式，“要卖车，先建4S店”已经成为汽车行业的潜规则。并且4S店的规模之大，规格之高甚至超过了美国和日本。

    4S店泛滥弊端多

    汽车4S店起源于欧美等发达国家，上世纪九十年代初进入中国。由于建立4S店需要大量的资金、土地和人力资源，汽车产业界专家对国内的4S店热潮普遍持怀疑态度。相关资料显示，目前国内汽车销售中4S店直接销售给客户的数量只占总数的30%，而其余70%仍依赖于传统渠道。因此从效果和经营成本上看，4S店并非是当前国内汽车市场最好的方式。汽车厂在渠道上的泛4S店倾向对中国汽车工业向长期发展必将弊大于利。

    随着最近汽车消费热的降温，许多4S店的经营状况已远没有前几年来得辉煌，一些弱势品牌的4S店甚至开始出现亏损。长期供不应求的市场状况造就的严重的卖方市场直接导致了4S店泛滥的市场结果。

    有位经销商坦言，市场供不应求时，4S店向客户要高额利润，一旦形势逆转，就只有向上游厂家伸手讨钱了。“要卖车，先进4S店”充分显示了汽车厂在供不应求时的傲慢和强势地位，以致于颠倒了建立4S店这种本来十分市场化的行为和目的之间的因果逻辑关系。4S店作为一种先进的汽车营销模式本无可非议，但如果没有度的节制，利弊实难把握。

    百亿赌局谁是赢家

    产业的兴盛会引发投资热潮，但并不是所有的投资商都能笑到最后。据不完全统计，浙江4S店的数量已达到150多家，以每家店平均2000万元的投资额计算，基础设施投入就达30亿元，连同设备、流动资金的投入，4S店领域的投资总额已经接近100亿元的规模。谁会在这轮豪赌中胜出？

    在商品经济社会里，汽车作为一种普通商品，其流通形式应由市场规律来决定。汽车厂不论品牌强弱、规模大小、产品差异一哄而上建4S店，显然有悖于市场规律，其结果除了社会资源的大量浪费外，自身的生存和发展将背上沉重的包袱。

    建4S店坐收渔利，这在车价不断跳水的车市竞争态势下只是车商的一厢情愿。在一辆普通国产轿车的利润由上万元向数百元转变的情况下，绝大多数4S店投资商已直接面临着生存危机。专家认为，从经营风险来区分，眼下4S店分三个阵营，站在风险前沿的是占4S店1/5比例的弱势品牌，这些店最大的软肋是品牌处于劣势，用户群体不大，其结局将是被兼并或倒闭；站在二线的是占4S店3/5比例的主流品牌，这些店的软肋是同区域多家竞争，导致利润缩水，其结局是挣扎在亏损边缘；站在最后的是少数紧俏品牌，他们的护身符就是品牌本身，短期内不会出现生存危机。