浙江在线８月１７日消息　似火的八月，高温在四处流淌。自6月20日全国“治超”之战打响后到现在已历经50余天。酷暑中，“治超”的“热浪”已经辐射到了道路货运行业的各个环节，也牵动了社会各界的高度关注。
　　
　　50余天的“治超”行动给道路货运企业带来了什么样的改变？浙江“治超”工作中的组合政策能否为撬动货运业结构调整提供“支点”？在“治超”工作如火如荼的时刻，运输企业、行业管理部门还需要作哪些考虑、进行怎样的调整？带着这些思考，笔者走访了浙江的一些货运企业。

　　政策牵引，货运企业有望“突出重围”

　　宁波的富邦物流有限公司是当地一家从事集装箱运输的龙头企业，前些天该企业斥资1000多万元，向汽车销售公司预购了30台奔驰牌集卡车，与以往所购车型不同，这批集卡车载重量均在30吨以上。预计到8月20日左右，这批功率强大、身材标准的新车将投入该公司的集装箱运输经营。
　　
　　“购买大功率、大吨位的集卡车，是我们计划已久、也盼望已久的事，因为这些车辆的到位可以提高我们运输企业的运营效率，提升我们的对外形象。而促成我们下决心购买奔驰集卡车的恰恰是这次全国声势浩大的‘治超’行动。”富邦物流公司负责人介绍，企业自身原有100辆集卡车，但“大吨小标”的车辆占了80％。随着管理部门治超工作的开展，这些“畸形车”上路越来越难，企业正常的运营受到很大影响。有着这种境遇的企业远非富邦公司一家。宁波77家集装箱运输企业的3300辆车和富邦公司的车型情况一样，大多数是“大吨小标”车辆，全国统一“治超”开始后，这些企业都陷入了经营的窘境。
　　

　　如何帮助运输企业突出重围，减少损失？如何使“治超”工作真正有利于企业的长期发展、市场的健康有序？在“治超”中，浙江省“治超办”推出了相关政策举措。首先，当地相关管理部门通过开通绿色通道、简化办事手续，加快了对“大吨小标”车辆的整改恢复工作，到目前宁波市约有80％的集装箱半挂车辆可办理恢复到20吨以上载质量，而其中又有30％的车辆可以更正到30吨左右的载质量。这让不少“大吨小标”车辆有了绝处逢生的机会，减轻了企业有效运力骤减的压力。另外，为鼓励发展多车轴、大吨位、高功率的集装箱运输车辆，浙江省从7月份开始实施新的交通规费征收政策——集卡车吨位在15吨以下的按实际吨位计征交通规费，车辆吨位在15吨以上的一律按15吨计征。按此政策，富邦公司新购买的30辆集卡车投入运营后，每个月可得到的政策优惠超过5万元。“这样的政策对我们企业是有吸引力的，它降低了我们的成本支出，也提高了大吨位车辆的竞争能力。”富邦负责人说。
　　
　　“政府让利，企业受惠”，“治超”初期在运价调整没有完全到位，运价的市场自我调节机制还未成型的特殊时期，浙江省针对集装箱运输行业实际推出的政策无疑起到了有力的导向作用。目前，宁波、温州、绍兴等地运输企业，纷纷出资购置多车轴、大吨位、高功率的运输车辆，在浙江汽车销售市场甚至已经出现这类车辆供不应求的局面。与此对应的是，浙江货运市场中小型车辆比重过大的局面开始改变，长期困扰运输市场有序发展的主障碍开始松动。

　　历经风雨，货运企业“试水”现代物流

　　治超行动让多数道路货运企业历经了风雨，风雨过后，浙江不少货运企业开始反思自身现时的经营方式和理念，在反思中他们将经营的前景建构在发展现代物流中，并且开始了经营战略的调整。
　　
　　王伟国，既是宁波迅达运输公司的董事长，又是宁波市交通协会集装箱运输委员会的主任，从事运输行业近20年，他对传统货运行业的现状和前景有着深刻的认识。目前该公司自有集装箱运输车辆50辆，从今年以来的运营情况看，平均每辆车每个月经营毛收入是3.5万元左右，而每辆车每个月的运营成本支出就要超过3万元，对于运输这个高风险的行业来说，这样的利润是微不足道的。出于对传统货运环节利润缩小化、微利化的担忧，王伟国开始涉足仓储经营。
　　
　　8月8日，迅达公司所属的仓储公司正式开业，这个位于宁波北仑港、占地25亩的仓储企业，将成为承担港区物资堆存、分装、转运的重要场所，它也将成为迅达运输公司新的利润增长点。另外，王伟国还计划在多年积累的经营信用的基础上，发展货物运输业务代理等项目，逐步完善运输环节的上游功能，将自己手中这家传统的货运企业改造为服务能力强、创利水平高的现代物流企业。
　　
　　与王伟国由运输的下游业务向上游业务发展的经营思路不同，宁波大宇物流公司在“治超”后开始了由物流的上游项目向下游项目发展的经营步骤。宁波大宇公司多年来一直从事货运代理业务，由于和在宁波投资的数家台资企业关系不错，公司手头货运业务不断。“治超”前由于运输市场竞争秩序较乱，公司不敢轻易购车组建自己的车队，但看到“治超”给运输市场带来变化后，大宇公司决定购车组建自己的车队，以便完善公司的物流功能，提升整体竞争力。在宁波等地，像迅达运输公司和大宇物流公司这样着手调整或酝酿调整经营战略的运输企业不在少数。
　　
　　在“治超”行动的作用下，浙江道路运输市场大调整的格局初显端倪——有经营基础和资金实力的企业正大步前进，加快服务功能的完善，向着现代物流企业的目标锻造自身；而资金薄弱、规模弱小的货运企业在历经风雨飘摇后，正主动出击寻求“强弱兼并”、“弱弱联手”的组合型经营。在金华义乌、绍兴柯桥等商品集散基地，运输企业小、散、多的局面在“治超”的支点作用下，加快了“洗牌”、“重生”的进程。

　　理性治超，让“支点”凸显更大效应

　　在走访浙江一些货运企业时，笔者也听到了企业基于自身实际发出的不同“声音”。尽管货运企业经营者无一例外地肯定全国统一“治超”行动的必要性，但对于政府和管理部门如何在目前和今后更有效地开展治超工作，许多企业有着自己的想法，其中不乏具有借鉴意义的建议。
　　
　　宁波一家上规模的物流企业老总在接受采访时讲述了这样一段经历：6月20日全国统一“治超”后，该企业为保障自身的运力，决定增加大吨位的新车。7月初，他们向一家大型汽车生产厂家订购了数十台新车，但在7月底，正当汽车厂家准备发货时，企业经营者从车管部门了解到，这批车辆不符合规范，如果不增加车子的承重轴就无法登记上牌。获此信息，运输企业火速联系汽车厂家叫停出车。这位企业老总惊诧道，为什么大厂家在统一“治超”进行时还能堂而皇之地销售不符合规范的车型，这个“源头”为什么出现监管漏洞？
　　
　　不少小型运输企业在“治超”后有着这样的担忧，尽管大吨小标车辆在逐步按相关部门的要求在更正恢复，但其中他们所购置的一些车辆无法更正或者更正后无法正常经营，这些由于生产厂家这个“源头”环节衍生的问题该由谁来买单？而对于经济承受能力较弱的个体业户和小运输企业来讲，这个问题的存在可能带来较大的经济损害，甚至直接影响企业的生存和业户的生活问题。
　　
　　在当前能源紧张的时期，做好煤炭、石油、化肥、粮食等重点物资的运输保障显得极为重要，各地怎样正确处理稳定运力、保障运输与加强监管、严查超载的关系显然非常值得研究。在笔者走访中，几乎所有的运输企业都表示，希望在下一阶段的“治超”中，相关部门尽快完善“治超”的“政策链”，加强“治超”的彻底性。他们认为，要切除超载这一“顽疾”，需要理性、科学、严密的政策组合，使政策发挥链条的整体效应。尤其是要注重加快制定政策降低货车运输通行成本，积极鼓励发展多车轴、大吨位货车，加强各地区间治超检查强度、标准的统一协调，高度重视行政手段与法律、经济手段有机合理运用等等。只有这样，才能更好地发挥“治超”的“支点”效应，让政府部门、经营主体共同撬动货运市场朝规范有序、公平自律的现代物流业方向发展。