【核心提示】
　　从上个世纪九十年代开始，沪杭之间关于造磁悬浮还是轮轨高速铁路的争议便从未停止过。近日，这个争论了七八年的话题似乎有了确切的答案：11月25日，全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪在发表演讲时透露，沪杭间170多公里的铁路准备采用磁悬浮技术；11月26日，第四次沪苏浙经济合作与发展座谈会上传出的“沪杭磁悬浮已开始调研”的消息，正好也印证了这个消息。那么，沪杭之间是否该造磁悬浮、它与传统的轮轨铁路存在的差异和优势又在哪里？磁悬浮造好后，能给杭州乃至整个浙江带来什么样的好处呢？昨日记者就此进行了一系列的采访。
　　
　　争议！成本是否过高

　　沪杭高速铁路究竟是磁悬浮还是轮轨，这样的争议已经有很多年。在磁悬浮方案出台之前，铁路部门曾经也有建轮轨的设想。杭州铁路分局相关负责人昨天透露，如果是高速铁路，沪杭间运行时间大约为41分钟，票价为52元左右。一旦确定为磁悬浮，虽然运行时间缩短为26分钟，但票价预计为120元。

　　今年上半年，省发改委制定的《沪杭城际快速轨道交通研究》的“主要研究成果报告”对沪杭城际快速轨道交通的两个系统三种方案进行了研究、分析和比较。

　　三种方案拟采用的主要技术标准分别为：高速铁路，最高时速300公里；客运专线，最高时速200公里；磁悬浮，最高时速500公里。轮轨系统(即高速铁路和客运专线)全长161公里，其中浙江省境内104公里；磁悬浮系统全长156公里，其中浙江省境内99公里。

　　从工程造价看，初步估算投资高速轮轨铁路为147.5亿元，客运专线为121.3亿元，磁悬浮为424.6亿元，由此产生的沪杭全程票价分别对应为51.20元、46.40元和120元。高速轮轨铁路票价比磁悬浮票价便宜一半多，这对旅客是个极大的吸引。从乘车所需时间比较，磁悬浮平均时速340公里，途中只需26分钟，高速轮轨铁路平均时速252公里，需时38分钟，磁悬浮要快12分钟，而客运专线则需要56分钟左右。

　　在这个课题报告上，专家明确提出：从工程造价、技术成熟与京沪高速铁路接轨、票价承受能力、增加投资与节省时间的效益比等方面分析，推荐采用高速铁路方案。

　　但另一方面，磁悬浮列车也具备高速铁路所没有的优点：快速，阻力小、能耗低，噪音小、振动低，制动快、爬坡能力强，洁净、不耗油，安全、舒适、维护少等。采用磁悬浮技术更重要的是在国外不完全具备实施的条件下中国领先实施，不仅能带动整个系统实现产业化，而且能积累技术、培育人才，实现技术跨越式发展。
　　
　　期待！西湖到东方明珠只需26分钟

　　11月25日，全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪应邀在外交学院发表演讲时透露，上海到杭州170多公里的高速铁路准备采用磁悬浮。11月26日，第四次沪苏浙经济合作与发展座谈会在杭州举行。会上透露，浙江省、上海市已就建设沪杭磁浮快速轨道交通问题，配合国家发展和改革委员会进行专题调研，并开展了有关的前期工作。

　　如果说此前有关沪杭磁浮的消息大多停留在“猜测”的层面，那么上述两条消息应当是比较正式的说法。当然，一项投资数百亿元的国家重点工程，其信息的发布应当有严格的程序，但这两条消息透露的信息还是比较明确和有分量的。

　　邱志成，原浙江省经济建设规划院常务副院长、现浙江大学长三角国际研究中心咨询委员。这位70岁的老教授从1996年开始便一直关注、参与磁悬浮列车问题的研究。邱教授满怀憧憬地说，“到那个时候（沪杭磁悬浮开通），杭州和上海几乎可以合二为一。”

　　邱教授认为，磁悬浮列车本身就是一种极具商业化的标志，它的贯通，不但可以缩短沪杭之间的时空差，更重要的是可以促进杭州更好地融入长三角经济一体化中去，推动整体产业整合，尤其在接收上海外移的“第二产业”方面将更占优势。“上海作为一座国际化的大都市，将来肯定是以第三产业为主。它现在的那些第二产业一旦外移，谁离它越近，谁就是当然的第一受益者。”

　　王东祥，浙江省发改委助理巡视员，由于工作性质的关系，长期关注这一项目的进展情况。他说，关于沪杭磁浮，有关的研究和前期准备工作一直没有停止，“在沪杭之间建是一个比较好的选择。”按照他的理解，京沪之间的高速轨道建设尽管没有明说，但上高速轮轨的可能性更大些。目前，上海30多公里的磁浮线主要还是旅游观光性质的，其实际作用也未真正发挥，不应就此止步，而应该往周边延伸。如果要延伸的话，方向是哪里？王东祥的说法是，上海往苏州、南京方向的高速轨道交通，可能会与京沪线同步考虑，“如果往杭州方向延伸，可能是最合适也是最可行的方案”。

　　同济大学教授孙章的看法与王东祥十分相似：“磁悬浮上海刚开了一个头，如果就此结束，现有的这一段运营的成本就太高了，应当适当再发展一些。”孙章认为，在沪杭之间、包括像长三角这样的城市群之间发展，是一个不错的选择。

　　对于磁浮的期待，很重要的原因是2010年上海世博会。上海社科院常务副院长左学金说，如果届时参观者真的达到7000万人次，上海现在每天几万人次的接待能力是远远不够的，至少会产生每天几十万人次的要求。但上海又不可能为此大兴土木，盖很多的宾馆饭店，那样会造成极大的浪费。最理想的情况是长三角的城市一起来接待中外参观者。而且，这7000万人次参观者中，有相当一部分来自长三角城市。在这样的情况下，长三角的高速轨道交通建设应当快马加鞭。
　　
　　惊喜！磁浮技术可以国产化

　　成本过高是很多专家对磁悬浮方案持保留意见的主要原因。铁路部门一位业内人士明确表态，他们倾向采用世界上比较成熟的高速轮轨技术。不过也有专家认为，磁悬浮技术也可以国产化。“磁悬浮造价分析没有考虑国产化的因素，如采取引进关键设备，国产化达到一定程度的化，则造价将有所降低。”浙江大学城乡规划设计建筑工程研究院院长、浙江大学建筑工程学院副院长、浙江大学长江三角洲国际研究中心副主任王士兰教授从另一个角度分析了磁悬浮造价问题。

　　王教授告诉记者，国家科委组织研究磁悬浮列车重大技术经济问题课题时，曾组织中国专家和学者多次与德、日专家在技术交流中谈及造价问题。“外国专家认为磁悬浮列车建设商业运营线路，估计造价比轮轨高速铁路高10%-20%。应该说，这样的造价是可以接受的，关键就在于磁悬浮列车技术能否国产化！”

　　据了解，目前我国已经研究成功中低速常导磁悬浮列车转向架和模型车，超导材料的生产技术和工艺加工的条件已经具备，某些研究成果甚至在国际上位于前列。“有了上述两种类型的磁悬浮列车技术，加上引进部分关键技术，用不太长的时间掌握高速磁悬浮列车技术，并实现国产化，是完全可以做到的。”与王教授的观点极为相似的还有上海磁悬浮总指挥吴祥明。这位“上海磁悬浮先生”曾在某新闻发布会称，170公里的沪杭磁悬浮线在技术上完全成立。而且在上海磁悬浮的基础上，沪杭磁悬浮的造价可以大幅度下降。他个人认为单位价格下降三分之一是有可能的，这样在造价上大约就会控制在300亿元左右。

　　票价过高和搭乘不方便被普遍地认为是上海目前已有的31公里磁悬浮列车线运行不济的主要原因。对此，吴祥明也在新闻发布会上坦率地承认：“仅仅30公里的示范是不够的，但是主要的部分已经演示过了，平稳性舒适性还要研究。”其中之意无外乎是说高速磁悬浮的演示应该在距离上层层推进。

　　对此，邱、王两位教授不但认为沪杭之间建设高速磁悬列车是最佳选择，甚至还认为，沪杭磁悬浮列车线应该在宁沪杭甬主轴线上行驶，直至宁波和安徽的合肥。“只有路途再拉长些，磁悬浮的优势才可以更好地显示出来。”

　　而对于票价过高的问题，邱教授称“大可不必过于担心”。他指出，如果磁悬浮列车线越长，它的工业化程度就会越高，成本自然也就会降下来了。同样的，中国工程院院士李京文在接受《南方周末》记者采访时也说到，“价格不是主要问题，上海建成的是一条试验线，价格自然很高，但批量生产以后，价格肯定会降下来的。手机一开始不也很贵吗？”
　　
　　●新闻附件　　磁悬浮小史

　　磁悬浮的构想由德国工程师赫尔曼·肯佩尔于1922年提出，让列车不跟地面接触浮起来。很快在全世界掀起了一个磁浮热，六七十年代形成世界性的磁悬浮热，有十几个国家都投入了大量的人力、物力来研究它。

　　世界上第一列磁悬浮列车小型模型于1969年在德国出现，日本是三年后研制成功的。仅仅10年后的1979年，磁悬浮列车技术就创造了517公里／小时的速度纪录。不过在上海之前，全世界还没有一辆磁浮列车进入商业运输市场。

　　京沪高铁两种技术对比

　　轮轨技术：
　　国内高速轮轨技术已日渐成熟，秦沈试验线上国产“中华之星”的运行速度已超过320公里，而磁悬浮很难拥有自主知识产权。

　　高速轮轨运输能力大于磁悬浮，据德、日专家提供的理论上的磁悬浮运输能力，只有高速轮轨的一半左右。

　　高速轮轨具有通用性、兼容性等特点，但磁悬浮却不兼容、不通用，不能进入现有铁路网络。

　　磁悬浮技术：
　　磁悬浮列车具有快速，阻力小、能耗低，噪音小、振动低，制动快、爬坡能力强，洁净、不耗油，安全、舒适、维护少等特点。

　　采用磁悬浮技术更重要的是在国外不完全具备实施的条件下中国领先实施，不仅能带动整个系统实现产业化，而且能积累技术、培育人才，实现技术跨越式发展。

　　磁悬浮的最佳规模在1000公里以上，京沪线造价有望降至1.5亿-1.7亿元／公里。