近日，《第一财经日报》记者来到位于东海之滨的浙江省台州市路桥区，这里因吉利汽车而声名远播。

　　资料表明，2004年吉利集团共销售吉利和华普汽车96693辆，较2003年增长27%，销售收入超过2亿元(其中上海华普公司尚未计算在内)。

　　在台州，一位吉利中层员工告诉记者，“现在吉利汽车集团已经建立起上海、宁波、台州临海和路桥四大基地，虽然发展很快，但也遇到了不少难题。”

　　这位员工称，吉利集团期望达到的布局是：上海基地以中级车为主，宁波基地生产5万至7万元经济型轿车，台州临海基地生产3万至4万元经济型轿车，台州路桥则是研发中心。

　　虽然以发展迅猛而著称，但吉利在资金、技术、出口等方面的压力不小。

　　资金瓶颈

　　目前，吉利集团有三大部分核心资产，即浙江福林国润汽车零部件有限公司、浙江吉利汽车有限公司和上海华普国润汽车有限公司。

　　其中，美日汽车以53.2%的股权控股浙江吉利。这股权当中包括美日汽车、优利欧轿车、美人豹跑车的资产；华普汽车通过华普国润控制着华普M203、华普飙风轿车、汽车研究院、宁波发动机90%的权益等重要资产。

　　此外，福林国润掌握着吉利系的汽车零部件企业资产。除福林国润由上市公司控制51%股份外，其余两个合资公司的控股股东都是由吉利控股集团控制的非上市公司。

　　现在看来，吉利集团发展汽车产业需要大量资金。“2004年吉利控股对外宣布的投资计划已超过100亿元。”吉利集团一位内部人士告诉记者。

　　据这位人士透露，上述投资项目主要包括：上海华普汽车有限公司(吉利控股持股90%)总投资额逾10亿元；湘潭九华的中高档轿车基地总投资额达28.8亿元；台州汽车工业城总投资额49.1亿元；海南三亚学院总投资10亿元；三亚落笔洞旅游项目20亿元。

　　其实，吉利集团副总裁刘金良也曾公开向媒体透露，吉利四大基地改造项目资金缺口近7.8亿元。

　　这四个项目分别是：收购台州临海一条年产4万辆汽车的旧生产线以及位于台州路桥的一条具6万辆生产能力的新生产线；将美日和优利欧的生产线从宁波转移到临海；将美人豹由临海转移到萧山生产。

　　尽管如此，李书福还是早有准备。李书福和他的兄弟以72.7%股权绝对控制着吉利控股集团，实际上，这些核心资产都还在李书福的手中。

　　在过去的2004年，吉利集团盈利能力并不乐观。在全年销售的汽车中，上市公司——吉利汽车的销量为66057辆。中国汽车工业协会的相关数据显示，2004年6~10月单月亏损的轿车公司中上海华普均在其列，浙江豪情则7月、10月均亏损。由此可见，吉利盈利能力并不乐观。

　　出口压力

　　国产自主品牌一方面在与国内巨头的竞争中拼命挣扎，一方面将成长的希望放在了国外——即尽量通过出口来获得利润。

　　2004年，吉利集团出口汽车5000余辆，出口车型包括吉利豪情、美日、优利欧、上海华普、美人豹跑车等，与2003年相比，吉利集团汽车出口数量增长了10倍。

　　李书福表示，中国汽车工业要发展，必须“走出去”，“走出去”比“引进来”更重要。“吉利集团未来不仅要占据国内市场的一定份额，更会加大对国外市场的开发。”

　　可喜的是，2004年吉利集团在中东和北非的销售网络和服务体系已经基本建成，这无疑将为2005年国际市场的开拓打下坚实的基础。

　　上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司副总经理金广裕说，“出口对于一个企业的巨大压力是很难控制的。”该公司拥有直接对外贸易权，属于吉利集团投资的大型股份制企业，是吉利核心产业——汽车产品出口的唯一窗口，也是吉利其他产品的主要进出口企业。

　　以吉利集团生产的汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5%~10%，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300~1500美元。与吉利轿车出口的3000~8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20%~50%。

　　运费的增加同时也增加了税收，令自主品牌的出口背上了沉重的负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达40%~50%，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950~2250美元。

　　据悉，中国自主品牌的出口主要在中东和北非地区，成本的增加使其在价格上不能对日韩在这一市场形成冲击。

　　目前，国内自主品牌出口只能使用日韩滚装船出口中东与北非时剩余的舱位，而且它们的被动地位仍将持续一段时间，直到获得中东、北非比较稳定的市场份额，并能够合理规划出口数量，使国内滚装船运输企业能够顺利开展相关业务，否则，如不能达到60%的装载量，赔本的买卖谁都不愿做。