位于金华江、衢江和兰江这三江汇合处的浙江省兰溪市，曾有过辉煌的水运历史。自古以来，水陆交通便利，商业繁荣。据《兰溪行政概况》载，兰江码头停泊民船常达数千只，沿江帆船林立，装卸繁忙，享有“三江之汇，七省通衢”之誉。

　　兰溪的社会经济发展也曾长期以水运为依托，历史上在南宋至建国初期的六七百年，出现了一个以兰溪为中心，商业兴旺，水运繁忙的浙中金衢盆地水运经济区。直到建国后的很长一段时期内，兰溪水运仍对地方经济发展起到了重要的作用。但随着陆路交通的快速发展，铁路、高速公路的迅速兴起，兰溪水运日趋萧条，水运业因此从朝阳走向夕阳。

　　上世纪的90年代，随着改革开放步伐的加快，产业结构的调整和社会主义市场经济体制的确定，浙中西部经济快速发展，物流大进大出日趋增多，陆路运输不堪重负，“瓶颈”问题开始显现。因而，兰溪水运再次受到社会的关注和重视，兰溪港被列为浙江省五个主要内河港口之一，兰江航道也被列入浙江省“十线”的干线航道之一，兰溪水运又遇到了一次历史性的大发展机遇。

　　从货运运量上看兰溪水运优势

　　社会经济的发展，离不开货物的流通运输，大发展就有物流的大流通。铁路、公路、水路、航空等运输方式都有着各自的长处和短处，水路运输具有“运量大、投资省、能耗低、运价廉、占地少、污染小”的优势，但运输速度相对较慢，不易做到“门对门”。水运的这一特性，决定了水路运输适宜承运长距离的煤炭、石油制品、建材、矿石等大宗货物。

　　综观以金衢地区为主的浙江中西部的工业发展，是以制造业、建材生产业、化工业为主，主要集中在建材、化工、冶炼、纺织、医药等行业，对煤炭、石油制品等能源与原材料需求量相当大，均要从外地运进。这一地区目前虽然没有钢铁、有色金属等矿藏能源，但非金属矿藏如石灰石、黄砂、莹石蕴藏极其丰富，需要大量的运出外销。

　　经对兰溪市境内的水泥行业调查，单从水泥产业来讲，就有着不可估量的水运需求。兰溪境内的水泥年产量已超过1000万吨，90%以上以包装走公路的形式外销省内外，少量的散装走铁路外销。另一方面，水泥生产企业的年生产水泥用煤量已达到了近400万吨，绝大部分从安徽、山东走铁路进口。此外，兰溪市三江仓储发展有限公司每年有15万吨的成品油要从外省运进。另悉投资106亿元的浙江省“五大百亿工程”项目浙能兰溪电厂去年6月已动工兴建，一号机组将于2006年底投产，全部4台机组将在2008年竣工。该厂年耗煤量达到600万吨，对当地陆路交通的压力非常大，届时，水泥和煤炭的陆路运输“瓶颈”问题势必更显突出。这就预示着兰溪港腹地的综合交通运输体系在对水泥、煤炭等大宗物资的运输方式将出现一次较大调整，只有这样，才能解决经济快速发展带来的运输“瓶颈”问题。

　　由此可见，因兰溪港腹地无能源资源，随着社会经济的快速发展，对能源需求将大幅增长，石油制品、煤炭、钢材、造纸原材、玻璃等大宗物资需大量运进，单煤炭和石油制品就多达近1000万吨。同时，兰溪港腹地内生产出的建材产品需大量运出外销，以金衢地区为主，水泥产量每年就多达近2000万吨，而且，随着经济的不断增长，适合走水运的货物将会越来越多，就兰溪水运而言，这无疑是一个难得的好机遇。

　　从水路运价上看兰溪水运优势

　　水路运输与陆路运输相比，有一个非常明显的优势，就是运价低。例如：一吨煤炭或其他非金属矿石从江苏徐州运到兰溪，铁路运价为120元，水路运价为80元；从安徽淮南运到兰溪，铁路运价为110元，水路运价为75元。以此计算，一艘单船吨位为300吨的船舶，承运一趟就可为企业节省一万多元的运费，常年累计，这是个不小的数目。

　　再如，一吨钢材从上海运到兰溪，铁路运价为60元，公路运价为120元，水路运价为50元，公路运输虽然有“门对门”的优势，但毕竟运价太高，若走水路，则300吨的船舶承运一趟就能为企业节省2万多元的运费，一年到头节省下来的资金十分可观。

　　再如，一吨石油制品从上海运到兰溪，公路运价为170元，水路运价为70元，两者相比，300吨级船舶运一次就可为企业节省3万多元的运费，以兰溪市三江仓储发展有限公司每年15万吨成品油为例，走水路比走公路每年可节省1500万元的运费。

　　又如，一吨散装水泥从兰溪运到杭州，公路运价70元，水路运价小于40元。其他诸如医药、化工、造纸材料、玻璃、黄砂等的运价也大致如此。因而，水路运输价格与铁路、公路相比，有着明显的优势，水路运价只占铁路运价的70-80%，公路的50%，而且，运距越远水运价格优势越明显。

　　综上所述，兰溪港口腹地的货运量在快速逐年增加，兰溪港口水运的价格优势和地理位置优势正在凸现，笔者深信，只要抓住当前大好机遇，兰溪的水运定能快速发展，再现辉煌。