从物理角度看，一国的铁路网应该是统一标准，不可分割的，而铁路控制权则可以是多元化的。然而，在中国的垄断部门中的一些人看来则恰好相反。同样的钢轨有国有、民有的区别。这些扭曲的垄断逻辑能否被“非公36条”打破？

　　在2月24日《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(非公36条)公布后不到1个星期，中国首条民营企业参与建设的地方铁路有望近期开工建设的消息就为“36条”吹响了号角。

　　这条衢常铁路位于浙江衢州境内，从衢州县到常山县，全长45千米。建成后它将划入九(江)景(德镇)衢(州)铁路浙江境内段，而九景衢铁路是浙赣线和京九线两大铁路主干线的重要连接通道，已经列入了国家《中长期铁路网规划》。

　　据常山县衢常铁路筹建办公室向《商务周刊》介绍，衢常铁路由铁道部、浙江省常山县政府和浙江常山水泥有限责任公司三方共同投资兴建，上海铁路局作为铁道部的出资人代表占35%的股份，常山县国有资产管理局作为常山县人民政府的出资人代表，与常山水泥公司各占32.5%的股份，三投资方中，常山水泥公司为民营性质。

　　“由三方组建的衢常铁路有限公司已经通过了国家工商总局的预登记，争取在3月份挂牌。”常山水泥公司副总经理江志源对《商务周刊》说。

　　记者从一份由常山县衢常铁路筹建办公室提供的《衢常铁路筹建工作情况汇报》中了解到，衢常铁路项目包含两个部分：一是衢常线工程部分，造价为6.75亿元；二是常山水泥厂铁路专用线工程部分，造价1.09亿元。由此计算，整个衢常铁路项目投资总额约为7.84亿元。

　　据常山水泥公司方面介绍，在公司组建后，这7.84亿元的投资主要有两个来源：40%是由铁道部、常山县政府和常山水泥公司按所占股本投入的资本金，另外60%将由衢常铁路有限公司通过银行贷款的方式解决。因此，上海铁路局实际出资额为9450万元，常山县国有资产管理局和常山水泥公司分别为8775万元。

　　铁道部方面的消息称，衢常铁路已经列入了今年铁道部的投资预算计划，并作为铁道部投融资改革的试点项目。对于1750万元的首期资本金，记者从上海铁路局合资处获悉，上海铁路局已经向铁道部行文，资金会尽快批下来。

　　“尽管目前5000万元的首期资本金还没有到位，但三方在积极争取公司在今年第一季度挂牌，二季度工程开工建设。”衢常铁路筹建办公室一位人士说。

　　光宇集团的铁路初衷

　　作为民资进入铁路建设的第一个试水者，常山水泥公司的母公司是光宇集团。总资产达35亿的光宇集团由2004福布斯大陆富豪榜第47位的冯光成所拥有。一些知情人士表示，此次参股衢常铁路，常山水泥公司只是名义上的出资人，真正的决策方和出资方正是以建材为主业的光宇集团。

　　作为一家民营企业，为什么要进入壁垒森严的铁路行业，而且参股一条只有45千米长的非干线铁路？“这直接与集团要发展常山的水泥基地的建设计划相关。”江志源说。

　　常山县位于浙江省西部，在钱塘江最大支流衢江上游，地处闽、浙、赣、皖四省咽喉。常山境内石灰石、石煤资源均很丰富，石灰石地表储量达30亿吨，而石灰石是水泥的重要原材料。近年来，该县大力发展水泥产业，常山水泥公司就是该县在2003年引进的最大水泥项目。目前该公司一期两条日产5000吨新型干法水泥生产线进展顺利，其中一条已在2004年9月28日点火。按照远期规划和协议，三期工程上马后，总投资将达到22亿元，日产3万吨水泥。

　　但随着这一项目的上马和其他水泥项目及建材项目的建设，运输开始成为当地发展的一大瓶颈。除了320、205国道和杭金衢高速公路纵贯全境，常山境内没有铁路交通。

　　“这么大项目，需要运输燃料、原材料和水泥，公路运输压力很大，而且公路运输的成本也很高。”江志源说。

　　所以，在决定投资前，光宇集团就考虑到了运输问题。2003年4月18日，光宇集团和常山县人民政府签订《投资水泥项目协议书》，组建浙江常山水泥有限责任公司，光宇集团适时向当地政府提出了改善交通运输的要求，其中一个重要方面是当地政府要为其报批一条铁路。

　　建设地方铁路也一直是常山县政府的梦想。常山县衢常铁路筹建办公室的一位职员告诉《商务周刊》，其实衢常铁路是原衢(州)开(化)铁路的一段，前期工作早在“七五”期间已经启动，1993年6月由上海铁路局勘测设计院完成初步设计编制，1994年3月，浙计经建[1994]22号文批复了衢开铁路初步设计。但当年项目就因国家经济宏观调控而中止。进入21世纪，当地政府又开始积极运作起来。常山水泥项目的引进，加快了这一进程。

　　2003年4月底，常山县衢常铁路筹建办公室组建，并委托铁道部第四勘察设计院对衢常铁路进行预可行性研究，铁道部第四勘察设计院于2003年6月底完成了预可行性研究报告的编制工作。当年10月，浙江省发改委在衢州组织召开了衢常铁路预可研评审会，原则同意铁四院做的衢常铁路预可研方案，形成了专家评审意见。

　　之后，常山县立即编制了项目建议书，并上报到浙江省发改委。省发改委于2003年12月以浙计基础(2003)1081号文批复了项目建议书，并于2004年5月将该项目列入浙江省重点建设预备项目。

　　2004年9月10日，铁道部部长刘志军和浙江省省长吕祖善在杭州签署了《关于浙江省铁路建设有关问题的会谈纪要》。在该纪要中，衢常铁路被列入浙江省11个铁路建设项目之一。2004年12月，衢常铁路初步设计通过省发改委审批后，成为浙江省重点建设项目。

　　放弃控制权的方案

　　衢常铁路由三方合资的解决方案之所以在短时间内获得铁道部的通过并顺利立项，铁路经济资深专家、北京师范大学经济管理学院教授文力认为，“其实是地方政府和地方企业做出了很多令铁道部满意的让步和妥协”。

　　衢常铁路筹建办公室主任孙勤在接受媒体采访时也承认，如果要排队，衢常铁路可能还要等个10年8年。“所以我们必须想办法配合铁道部，把我们的需要和铁道部的发展计划结合起来。”他说。

　　在控股问题上，地方和企业不得不放弃控股权。在2004年铁道部和浙江省人民政府签订的《关于浙江省铁路建设有关问题的会谈纪要》中，衢常铁路虽然被列入浙江省11个铁路建设项目之一，并明确要先行建设衢常铁路，但一个重要条件是确定了建设各方出资比例按铁道部控股原则。常山县衢常铁路筹建办公室2004年10月收到的铁道部发展计划司发来的《关于明确衢常铁路项目业主和出资方案的意见》(计合资函[2004]305号)中明确，“上海铁路局为铁道部出资人代表，投入35%的资本金，参与衢常铁路建设并相对控股”。随后，常山县与光宇集团协商确定，除铁道部授权上海铁路局出资的部分外，剩余部分由常山县和常山水泥公司各承担50%，即各32.5%的资本金。

　　在投资修建衢常铁路上，常山水泥公司最初有自己的想法。“我们本来想独资修建衢常铁路，但最初的独资计划上报后，并未获得铁道部的批准，公司很快就打消了独资的念头。”江志源对《商务周刊》说。

　　作为民营企业，常山水泥公司很清楚，在目前铁道部一统国家铁路网的情况下，民营企业自己修建铁路是不可能的，即使独资修建了企业专用线，也不可能被纳入全国路网。

　　“我们的最终目的是把水泥运输到温州、杭州和上海等地，所以投资建设铁路的首要目的并不是通过投资获得回报，我们暂时也没有考虑铁路运输本身的回报；况且以往民资在铁路投资上的一些失败经验也让我们改变了最初的计划，放弃独资，寻求铁道部的支持。”江志源说。

　　在文力看来，常山水泥公司的选择是明智的。“目前很多地方政府和民营企业都有投资建铁路的冲动，但是如果不与铁道部合作或者说纳入铁道部的路网规划的话，都很难立项，而且即使合资，铁道部也要强调其主导和控股地位。”

　　“之所以要铁道部控股，这与目前国家铁路网的整体运营模式是分不开的。”一直参加与地方政府谈判的上海铁路局合资办的一位内部人士说。

　　在衢常铁路建成后的运营管理上，常山县衢常铁路筹建办公室的那位科长一直使用了“委托管理”这个词，就是合资公司挂牌后，既然铁道部相对控股，就委托铁道部管理。记者获悉，在协议之外，常山县政府和光宇集团对铁道部做出了一个承诺，即以后九景衢铁路建成后，如果铁道部需要，当地政府和民资可以折价入股，并且可以让铁道部折价回购。

　　“显然，经营权完全在铁道部手里。”文力分析。记者在采访中进一步了解到，在合资公司架构上，公司董事长和总经理由铁道部派人。

　　按照协议，常山县政府派驻副董事长，记者致电常山县衢常铁路筹建办公室时，地方政府具体派驻几个人，仍不清楚。常山水泥公司方面，派驻四位管理层进入合资公司参与管理。江志源告诉《商务周刊》，四位管理层将分别担任合资公司的副董事长、副总经理、监事会主席和董事。

　　“目前这四位人选还未确定下来，最终要由光宇集团来确定。”江志源说。