每天增加300辆车
适当时候实行“有偿通行”
蔡先生：杭州为什么要搞快速公交？
邵剑明：BRT是缓解交通难矛盾的有效措施。现在杭州每天增加300辆车，一年就是10万辆，是现有机动车保有量的30%，城市道路的新增面积远远赶不上机动车增加的幅度。尽管这几年进行了大规模的道路整治，但老城区的道路挖掘空间已经很小。如果默守现有的交通方式和交通管理方式，那么3年后，我们这个城市的道路将面临60万辆机动车的通行压力。
我们也在考虑，适当时候，像伦敦等国外城市的做法，在景区、市中心交通十分繁忙的区域和地段实行“有偿通行”。
3条公交线
允许进入专用道
徐先生：专用道经常空着，旁边的道路很堵，为什么不让所有公交车都进入专用道呢？
芦俊：BRT的特点是快速大容量，根据试运行情况看，B1线每天14小时运行，高峰日和双休日运送乘客最高达4万人次。相比之下，体育场路、庆春路六车道的每天车流量约3~4万辆，以每辆车上有2人计算，两条主干道通过的人数也只有6~8万人。B1线一条公交线，就相当于一条主干道一天通过的人数。
如果为提高道路的利用率，允许其他车辆都进入专用道，就存在同一个车道有左转、右转和直行三种可能，这样通过路口就可能要等至少一个灯次，体现不出快的优势。看起来道路的利用率高了，但实际运送的人反而少了。
目前在环城东路至黄龙公交站这一段，共有27条公交线路、8000个班次，有的线路与B1线仅重复几十米。这次进入专用道的K900路、K506路、K509路，是27条线路中覆盖B1线最长的，每天约600个班次，主要考虑在基本不影响B1线运行的情况下，进一步提高道路资源效率。
快速公交分道器
在安全上没问题
刘先生：快速公交专用道为什么采用软隔离的分道器？分道器有没有经过安全测试？
邵剑明：对公交专用道，国内外普遍采用垂直栏杆的硬隔离和低矮隔离墩两种方式，如北京采用硬隔离，墨西哥采用隔离墩方式。
由于B1线在杭州还属首次，在征求多方面意见基础上，考虑天目山路属于景观大道，不宜用硬隔离，杭州采用的是墨西哥式的软隔离，并送公安部无锡交科所进行安全检测，在运行安全上是没有问题的。
如果采用硬隔离，一来机动性比较差，二来道路资源不允许，采用硬隔离的车道宽度需要在4.5米左右，目前杭州的车道宽度达不到这个要求。
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