在上海，公交卡的使用范围已经扩展到公交车、地铁、出租车等十多个领域，累计销售在去年已有1700多万张，在长三角各大城市中运营最成熟，发卡量也是最大的。

　　按照一般逻辑，其他发卡量少的城市刷卡标准应与上海标准接轨。不过有人估算，假如一个城市要与上海实现公交、地铁“一卡通”，则意味着这个城市原有的公交IC卡可能要强制作废，重新换卡。其中原已投入的费用，以及改造等费用找谁埋单？更何况在一些城市看来，高端的CPU卡没有理由改回低端的IC卡。

　　有分析人士指出，从表面看，长三角“一卡通”是被“卡”在技术标准上，但背后实际上是经济利益：涉及巨额改造费用，谁都不愿意把自己的系统推倒重来。另外，互通之后，利益如何分配问题也将是面临的一个难题。

　　沪杭何时“一卡通”？

　　宁波市公交总公司是绍甬台三地IC卡实现互通的发起者，该公司一名负责人说：“城市间实现公交卡互通，必须具备刷卡技术的通用性，和各地公交IC卡公司的互相结算网络两个条件。”

　　不过据上海市交通局介绍，目前城际交通卡一卡互通在技术、清算和实践等方面已经具备较好基础，只是规范标准还存在一定差距，今后将首先统一长三角区域内交通卡相关技术规范和标准，逐步明确互通目标和时间节点，并分步推进区域一卡互通工作。在统一政策标准的前提下，先以沪、宁、杭等城市为中心实现小区域互通，再用3至5年时间，即到2010年左右，在长三角逐步实现全面互通。

　　至于杭州与上海等城市间何时能实现小区域互通，杭州一家涉有城市IC卡业务的公司相关人士告诉记者，这涉及诸多方面，有技术、商务等问题。如：上海公共交通工具数量巨大，杭州的IC卡要在上海出租车上实现“一卡通”，也要看上海出租车包括计价器等程序在内的更改时间、进度等，这里有两个城市之间协作的问题。

　　据悉，为加快实现长三角“一卡通”，各城市政府部门将借助长三角城市经济协调会的平台作用，由各城市政府分管领导、主管部门和实施企业，成立长三角一卡互通领导小组，并建立定期协调联席会议制度，具体协调推进实施区域一卡互通工作。