专家：收取拥堵费不成熟
据了解，目前杭州市区私人拥有汽车已达25辆／百户，而杭州市有机动车驾驶人137.11万名，其中市区54.48万名(不包括萧山、余杭两区)，市区机动车驾驶人达到26.7人／百人。预计到明年杭州主城区的机动车将突破40万辆。2004年，杭州车均道路面积87.9292平方米／车；预测2007年后，车均道路面积将下降为66.1194平方米／车。
为解决车辆迅猛增长对市区道路带来的压力，杭州也曾考虑采用限制牌照的措施，但有关部门认为，“也很难奏效，因为周边城市上牌很方便，交通也便利。到时候，本地车挂着外地照在杭城行驶，杭州是跑了税收，来了车辆，更不划算。”
据称，对主城区道路收取拥堵费，最初的想法则来自于国外城市的“成功经验”。
上世纪70年代，新加坡在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。规定早高峰7：30到9：30，除了公共车辆、高载客率的小汽车外，进入收费区的车辆需收费。收费标准为每天3新加坡元。伦敦也从2003年2月17日开始，对周一至周五7：00到18：30进入市中心区21平方公里内的车辆，收取8英镑的“进城费”。
据报道，收费之后，新加坡在其他措施的配合下，高峰时交通量下降了45%，平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。伦敦中心交通流量则减少了16%,平均交通速度从13公里／小时提高到了17公里／小时，市民等待公交车的时间也因此减少了60%。
国外城市征收交通拥堵费并成功的案例显然给了杭州启发。但有交通研究专家在接受媒体采访时认为，杭州的情况和国外并不一样，“收取交通拥堵费，对目前的杭州来说还不成熟，最多只能是一个设想。”
这位专家认为，最大的区别在于杭州没有像伦敦那样发达的公共交通，伦敦12条地铁线共长250多英里,地铁站多达274个。每天，伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，伦敦市民也对“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的交通拥堵费表示了理解。
“杭州如果想通过征收交通拥堵费缓解交通拥挤的问题，政府首先应当给市民提供一个人们愿意选择、替代的高效率公交方式。”
市民：收取交通拥堵费不是灵丹妙药
为了解网民态度，这些天，浙江都市网也在进行“为缓解交通压力，杭州考虑在拥堵路段征收‘拥堵费’，你赞同这种做法吗？”的网上调查，在参与调查的9600多人中，有79.23%明确表示反对，而表示赞同的仅为19.49%，有1.28%的人表示说不清楚。
老林是一家公司经理，自己开着一辆别克车，他认为，城市交通产生拥堵的真正原因，情况复杂，有旧城条件不足的因素，更有城市规划不当的结果。而规划上的缺陷和管理上存在的问题，等于是城市规划部门“失职”，却让车主“埋单”，这种做法无法令人信服。
老林说，按照国家规定，停车场用地总面积按规划人口的每人0.8平方米至1平方米设计。一座写字楼每100平方米的建筑面积配备机动车位的指标是0.5个，娱乐性质建筑的指标是1.5个至两个，餐饮性质的指标是2.5个。看看杭州是否按规定配备了足够的停车场？没有足够的停车场的原因，不是在规划时缺乏预见性，没有充分考虑停车问题，就是考虑到了，但没有去很好的落实。
老林说，再看看杭州城西，现在是杭州最大的居住区之一，但按照最初的规划，这里是杭州的“绿肺”——湿地。当时的低地价引得房地产开发商蜂拥而至，而在这一区域原先配套的交通道路系统和配套商业服务设施显然难以满足急剧增长的居住人口的需要。于是，居民们住在城西，买东西还得去城中，结果随着城西楼盘的逐步开张，城西交通也日渐拥堵。
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