4月19日上午9:30，世界上最大的新型集装箱船——丹麦马士基航运有限公司的EMMA MAERSK号班轮成功靠泊在宁波北仑港三期集装箱码头。12个小时后，EMMA MAERSK号在卸下了634个标箱、装载了1200个标箱之后，继续踏上征程。至此，世界上最大的散装船、世界上最大的油轮和世界上最大的集装箱货船悉数到宁波报到。

　　“东方跃巨龙，呼吸四海通。吞舟十万吨，运货六级风……”这是赵朴初先生当年写给原宁波港的诗句。

　　从1996年《宁波舟山港口中期规划》中第一次提出两港统一规划、统一建设的思路，到2006年1月1日“宁波-舟山港”的名称正式启用，世界级东方大港蓝图绘就。

　　船只不会再等41天

　　陈杰，宁波港引航站8号引航员，从事引航作业25年，亲身经历宁波-舟山港发展、壮大。

　　从1982年来到宁波港之后，陈杰就再也没有离开引航这个岗位。在陈杰的心目中，引航除了沉甸甸的安全责任，更肩负着国家主权的重托。已经是宁波港引航站站长的陈杰告诉记者，1982年他来引航站时，宁波港一年的引航作业是552艘次，而2006年的作业量是19768艘次，整整35倍多，这25年的增速创造了港口发展史上的奇迹。

　　如果说，在2005年12月31日之前，宁波、舟山还是分治发展的话，那么，在这一天的23时59分59秒之后，这种分治正式成为历史。2006年1月1日，宁波-舟山港一体化名称的正式启用，宣布东方大港的崛起梦正式启航。

　　“曾经最夸张的一次，有艘船不得不在外海等待了41天，才能安排进港。宁波-舟山港一体化之后，这样的事情将成为历史。”曾在宁波港工作多年，而今已经调任宁波市交通局港航管理局的董华平说。

　　宁波市政府经济研究中心研究员储嘉康表示：“统一规划，明确功能定位，避免了内耗。其实，跨区域的港口一体化，在国际上早有成功的先例，比如美国纽约港与新泽西港一体化后，统称为‘NY-NZ港’(纽约—新泽西港)，在国际上，这也是一个切实可行的办法。”

　　据了解，在整个中国的沿海地带，几乎找不出地理位置比宁波-舟山港更优越的港口。这里不仅位于中国海岸线的最中段，而且令人称奇是，从这里通往美洲、大洋洲、波斯湾和东非，距离竟然都在5000海里左右。目前，宁波港的进港航道水深有18.2米，25万吨级以下船舶可以自由进出，而舟山港更是拥有世界罕有的建港条件，水深15米以上的岸线达200.7公里，水深20米以上的岸线为103.7公里，能通行30万吨级以上的巨轮。目前，舟山的深水岸线开发不到10%，资源得天独厚，开发前景广阔。

　　港口兴，则经济兴

　　“港口兴，则城市兴；港口兴，则经济兴。”浙江省港航管理局局长郑惠明对港口与经济的关系作出了精准的概括。

　　刚刚过去的5年则堪称浙江经济发展史上的重彩一笔，浙江经济在十五期间完成了涅槃式的蜕变。近五年来，我省经济一直在年均13%(可比价格)的较高增长平台上平稳运行，保持了强劲的内在增长动力。而这年均13%的增长中大约有2.1个百分点是由净出口拉动的。

　　5年前，浙江港口业的总吞吐量在2亿吨，而到2006年底，仅宁波—舟山港的货物吞吐量就已经突破了4亿吨。而作为港口发展标志之一的集装箱吞吐量则以年均40%以上的增幅攀升。2006年的数据，可以作为过去5年的一个缩影。这一年，浙江全省进出口总额达到1391.5亿美元，比上年增长29.6%，其中进口382.5亿美元，增长25.1%，出口1009亿美元，增长31.4%，出口规模保持全国第4位，增幅比全国(27.2%)高出4.2个百分点，继续列主要沿海省市首位。“浙江制造”的产品要走出去，国内强劲的需求又使进口逐年攀升，一进一出，港口兴矣。

　　经济界做过这样的分析：每增加一个标准集装箱，就可增加6000元的GDP效应。在2006年宁波-舟山港一体化的元年，全省沿海港口货物吞吐量达到5.1亿吨，而宁波-舟山港的货物吞吐量则冲破4亿吨大关，在国内港口排位稳居第二，集装箱吞吐量达到706万标准箱，较去年同期增长超过30%。

　　美国麻省理工学院原院长雷斯特索罗曾表示：“经过20至30年的努力，这里有希望成为中国东部的鹿特丹。”实际上，宁波-舟山港的定位正是世界级的东方大港。有心人也许已经发现，国家发改委在研究“十一五”规划时，对长三角集装箱港口布局遣词造句颇费了一番心思：从原来以上海国际航运中心“一中心两翼”的格局转变为上海、宁波—舟山“两干线共同主导发展”的格局。