10多辆运营出租车被砸

　　5年前，中国经济时报记者王克勤在一篇题为《温州出租车司机的幸福生活》中描写过这样一位年轻的出租车司机：

　　他叫李小阳，是家里6个孩子中唯一的男孩，高中毕业后从湖北来到温州，先开小货车，工资有1600块一个月，后来经老乡介绍当起了夜班出租车司机，每个月能有三四千元的收入。他在温州有了一个女朋友，正在学习企业管理的课程，他希望将来能在事业上有一番成就。

　　王克勤在结尾写道：关于自己的未来，对温州已经有了感情的李小阳，希望能在这座城市扎下根，“现在我每年都参加义务献血，希望能为温州多做一点贡献，因为我相信，在温州，我的未来是充满希望的。”

　　然而，5年后的7月28日上午，当年和李小阳一样对温州的未来充满希望的出租车司机们在温州新南站、惠民路、客运中心、公交加油站、水心加油站、南站加油站、码头、江滨路等10多个地点汇集罢工，有10多辆出租车因未参加罢工而被砸。

　　长期致力于中国出租车行业问题调查研究的王克勤回顾五年前曾一度推崇的“温州模式”，提出了温州模式的失败是必然的论断。

　　温州模式

　　温州出租车志愿服务队队长卞浩亮是最早得到罢工消息的人之一。

　　7月28日上午5点多，他接到第一个电话，说是惠民路附近有出租车聚集罢工，一辆未参与罢工的出租车被砸。在他赶往现场的路上，两个手机又接到三个电话，都是关于出租车被砸的。

　　其实早在7月24日，卞就得到过罢工的消息，并上报了领导。再往前推一段时间，大约在2008年年底，这位80年代末就开出租车的老司机在接受采访时说，“不要说我们好，我们的问题也很多。”那个采访，是因为重庆、汕头、广州等地的出租车连续出现停运风波后，私有化的温州出租车模式，被视为化解矛盾的好思路。

　　私有化的温州出租车管理，曾被业内称为温州模式，和北京政府—公司—车主的北京模式并行。

　　王克勤在他五年前的温州出租车业个体化改革调查之中详细描述了那次改革：从1998年开始，温州市政府对出租车经营权进行公开拍卖，凡是有温州市区户口的，年满18岁并具有完全民事行为能力的公民，市区注册登记的法人和其他组织，均可参加拍卖竞买。

　　在这之前，和全国通行的办法一样，温州市政府曾想通过扶植一批国有出租车公司来加强出租车管理，但是，效果并不理想。为了改变这一困境，温州市政府希望通过产权和经营权的统一这一更市场化的方式来发展出租车业。

　　正是从那个时候开始，已经开了近10年出租车的卞浩亮拥有了自己那辆出租车的经营权，“如今温州出租车行业应该感谢当时的市长，他让经营权得以明确。”卞浩亮说。

　　温州出租车行业在当时呈现出了很好的势头，温州市运管处跟踪发现，因这些车都属于个人，车主和司机对车辆都很爱护，车况良好，服务好，事故也少，运转非常理想。

　　正当全国各地的出租车行业纷纷出现因出租车驾驶员和出租车公司的矛盾罢运的新闻时，私有化的温州出租车模式一度被推崇并鼓励在全国推广。

　　推祟者中就包括王克勤以及公用事业研究专家、传知行社会经济研究所所长郭玉闪。

　　车主获利

　　温州出租车私有化改革完成后，98.8%出租车私有化，外来司机大约占司机总数量的1/3。

　　卞浩亮说，据他测算，到2008年年底为止，温州市近万名出租车司机中，安徽籍司机占65%，本地司机的数量则降低到10%-15%。

　　为了保护车主的利益和市场的供求平衡，温州市政府对出租车市场采取相对控制的措施。在这座有着160多万人口的城市，自1998年开始，出租车总量一直控制在3300辆左右，其中3287辆经营权归个人所有，2000年后，温州市政府曾经承诺，“本届政府不再放牌”。

　　很快，许多曾经的温州出租车司机，新的身份变成了车主。他们发现自己以数十万元、上百万元的价格获得出租车的运营权后，直接以每天400元左右的价格租给外地司机，每年便有投资额10%到20%的获利。

　　由于温州出租车经营权的永久性和稀缺性，擅长投资的温州人很快找到了新的投资方式。

　　1998年10月，温州市出租车经营权证的拍卖价格为71.5万元/辆，到了2008年底，这个价格已经被炒到了140万元/辆。

　　原来所有者就是经营者的温州模式开始被打破，政府—车主的模式逐渐转变为政府—车主—司机的新模式。

　　停运风波

　　孙陈飞是安徽籍的出租车司机，在温州开车10年。

　　他记得很清楚，2000年，他开白班，需要支付给车主的租金大概是每天190元，每个月收入四五千元，而今年他的白班租金是每天280元，还不算10年前的油费和现在的油费每升差了近2块钱。

　　现在他每个月的收入刨去各种费用，不到3000块。

　　卞浩亮做过一个统计，今年上半年，温州出租车司机的日平均收入在2800元-3500元之间，10年以前则在四五千元。

　　7月28日上午，部分出租车司机在温州市区散发传单，要求提高运价、解决计时的问题，号召出租车司机从28日到30日罢运，并注明谁出车后果自负。

　　一位参与罢运的出租车司机说，这次罢运原因有两个，一是其他地方出租车都有燃油收费，但温州没有；二是司机认为现在起步价4公里10元，又不计时的计算方式不合理。

　　在这之前，温州出租车行业在全国一直以稳定著称。但稳定并不是因为没有矛盾，卞浩亮说，温州市区有近5万人持有出租车驾驶资格证书但仅有不到3300辆出租车，“你不干马上就有人来干。”

　　提价之争

　　昨天上午，温州市政府召开新闻发布会，通报了7月28日的罢运事件，并作出加强出租车市场整治、规范的六条措施。其中包括了近期对温州市区出租车运价调整方案进入听证程序、设立出租车维权中心等条款，并明确整治机场等公共站场出租车不合理收费，即日起取消温州机场对出租车收取的“候客费”。

　　调整运价能否解决实际矛盾，王克勤对此持怀疑态度，他认为，根据出租车运营的成本核算，目前的运价不是低了而是高了。他认为，温州出租车行业的现状是公众受害、国家受损、驾驶员受苦，车主牟利。

　　“调高运价，其实是把成本摊到了消费者身上，并不能解决问题的根源，而且有可能引起出租车运营权价格的再度被炒高。”

　　王克勤认为，出租车行业矛盾的根源在于政府对出租车数量的管制，人为地使出租车营运资格成为稀缺资源。

　　曾经长期到温州调研出租车管理模式的公用事业研究专家、传知行社会经济研究所所长郭玉闪也持相似观点，他认为，个体化政策曾经一度保证了温州出租车业的繁荣和平，但一直没有解决的数量管制政策和价格管制政策导致了矛盾的最终爆发。

　　郭玉闪说，这两个政策造就了出租车行业的高利润，而这些利润终究要社会承担。由于数量管制，从业人员超过车辆数，于是出现车主和驾驶员的分别，驾驶员市场上的供需对比情况决定了驾驶员的弱势地位。

　　王克勤认为，在没有解决数量控制这个前提下，出租车行业的矛盾就不可能被消除，这也是温州模式失败的原因。

　　而在近期温州市政府发布的温州市出租汽车客运管理办法(修订)征询意见稿中，在经营许可的准入门槛里，从事出租汽车客运经营的，被限定为必须具备拥有50辆以上有经营权的出租汽车，政府—公司—司机的模式，似乎正在重新成为主导。