高峰期杭州路面上的车流。

　　 浙江在线11月19日讯 明天，很多杭州市民就会收到一份特殊的问卷。涉及的问题有：汽车牌照要不要实行有偿拍卖？拥堵费该不该收？停车费能不能涨？

　　寻找这些问题的答案，现在越来越迫切。

　　记者昨日从有关部门获悉，杭州新一轮交通“治堵”行动正在悄然推进，由当地城管办、统计局联合发起的一项交通问题民意调查正全面推开，统计结果将于本月底公布。

　　直面日益严峻的交通压力，杭州再次成为全国的焦点。在城市空间资源已近极限的形势下，公众调查透露的信号是，为了抵挡“滚滚车流”，杭州要寻找更多的出路。

　　无车族利益

　　钟峥办公室的窗户，正好对着中河高架。这条城市南北主干道，在早晚的交通高峰期，车辆总是首尾相连，经常会排出好几公里。

　　作为杭州市道路停车收费监管中心的副主任，对于城市交通的拥堵，钟峥有点担心。这一年多来，她所在的部门与杭州交警协同合作，致力于缓解城市交通压力的一项工作，就是在地面上寻找更多车位。

　　自去年7月1日起，杭州实施的“停车新政”扩充了大量道路和人行道空地停车资源。然而，来自交警部门的数据却不容乐观：杭州主城区每天新增机动车400辆，加上萧山、余杭，保守估计当地机动车保有量以每年10余万辆的速度上升。这让钟峥相当担扰，“要知道，交警部门挖空心思了一年多，也只划出了5万多个停车位。”

　　这意味着，泊位将永远短缺。城市停车，已经成为“难结”。

　　“略微夸张一点地说，很多地方，再想划新的车位，就只能划到墙壁上了。”杭州市城管办证实，杭州主城区的停车空间，已近极限。而为了提升道路的通行能力，应当采取必要的方式，削减机动车对市区路面空间资源的需求。在他们看来，采取一些必要的手段，对机动车的总量实施控制，值得做进一步尝试。

　　在采访中，杭州市政府相关部门表示，无论是拥堵费，还是停车费，其征收的范围和标准都会充分听取市民的想法。他们甚至会关注本地一些人气较旺的论坛，了解网民的意见。

　　城市道路是一种公共资源，每个人都有权对交通问题发表看法。根据杭州市之前所做的一项调查，超过半数的市民认为，“停车新政”实施之后，行人的路权保障有改观。

　　“不能因为要求缓解交通矛盾，而牺牲无车人的利益。车位的‘应划尽划’，车辆的‘有序有偿’停放，直观上看是为了有车族的利益，但也增加了无车族行路的便利。”钟峥说，“换句话说，我们一直在寻找无车族和有车族利益的平衡点。”

　　拥堵费争议

　　近日，记者独家获得一份由杭州市民情民意调查办公室起草的建议，其中提及“根据杭州现有机动车总量，科学确定每年新增车辆数，限量发放机动车牌照”，“对家庭有两辆以上车辆上路的，征收交通拥堵费、排污费”等。

　　尽管只是一份供政府决策部门参考的建议，但涉及到了多个敏感话题，其中，“限量上牌”、“拥堵费”等又首当其冲。

　　专家解释，拥堵费是交通需求管理的一种手段。在城市路网拥挤路段或中心区域实施拥挤收费，用增加出行成本来减少交通量，利用“价格杠杆”缓解城市道路的拥挤状况。

　　道路拥堵收费策略于1975年率先在新加坡实施，2003年，英国伦敦成为了世界上第2个实施道路交通拥堵收费的城市。随后，斯德哥尔摩等城市相继实施了拥堵收费，国内的北京、上海等城市也进行过相关的可行性研究。

　　今年7月，有消息披露，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，获得全国专家评审通过。而这项方案一旦被市政府批准，广州将成为全国首个收取道路拥堵费的城市。

　　收费尚未实行，就引来了很多不同的声音。之后进行的一项调查显示，91.4%的广州人对此持反对意见，6.6%的被调查者认为切实可行，2%的被调查者认为无所谓。

　　上海城市综合交通规划研究所的研究人员表示，在高使用频率的路段对车辆收费，这在已经有了完善的路网基础的城市推行是可以的。但是，中国大城市的交通结构更为复杂，城市轨道交通系统和常规公交的饱和度远高于国外城市。

　　曾参与编制了杭州、北京、上海等城市交通白皮书的柯林布坎南公司，是一家国际知名的交通咨询服务公司。该公司中国总部负责人贝西蒙也曾经向本报记者表示，就“拥堵费”而言，世界上最知名的“伦敦模式”并不是一个令人满意的系统。

　　贝西蒙说，高额的进城费，仅仅降低了两成的车流量，同时收费系统本身的维护成本昂贵，大量耗费了收取进城费带来的收益。而伦敦市中心收费区域高峰期的拥堵问题，并没有明显改善。

　　面对拥堵费的各种争议，杭州市相关部门表示，将根据接下去进行的调查结果谨慎论证。他们听取了很多专家的建议，意识到靠修路来解决交通问题，已经潜力不大。现在解决拥堵问题的关键，在于从源头上控制机动车总量。“拥堵费是调控手段之一，但并不是唯一的措施。”

　　另一种出行

　　杭州下城区的漾河人家、西湖区的枫华府第等4个住宅小区，曾经被挑选进行过一次实验，内容是“引车入库”。

　　在这4个小区里，一共有地下停车位1659个，但有700多个空闲。地下车库的包月费要360元，而小区地面每月100元，小区外道路包月只要80元，住户们称，价格相差太大，还是停在外面合算。

　　杭州市城管办坦言，他们提出的“逼车入库”的建议，也是无奈的选择。经过全市范围内的排查，众多物业所拥有的地下车库处于闲置状态，造成社会资源的极大浪费。对此，他们也在这次问卷调查中设置了相应的问题，倾听老百姓的意见，“引车入库”用什么方法比较好。

　　“经济杠杆的作用，不应该被忽视。”在一些论坛的讨论中，网友们认为，这会让车主们自觉地纳入城市管理的调控系统，为当前的交通难题寻找解决之道。

　　记者从杭州公交集团了解到，上个月，杭州公共自行车的日租用量已经突破18万辆。杭州市公共自行车交通服务发展有限公司副总经理陶雪军说，到今年年底前，预计杭州的公共自行车总量将达到50000辆。

　　杭州的免费单车计划，从一开始就打上了醒目的“便捷、经济、绿色、环保”的公益烙印。随着公共自行车交通系统规模的扩大，解决“公交最后一公里”的作用日益明显。有关部门还提出，将免费单车更多地引入机关事业单位的大院，鼓励机关工作人员外出办事少用汽车，多骑自行车。

　　按照柯林布坎南公司的交通专家的建议，高效的公交系统是城市区域未来发展的关键，从他们的角度来说，推行“公交优先”，是具有“进步性”的交通政策——帮助不富裕者和移动性差的人群，增加他们到工作地点、学校、商店和休闲及文化区域的“可达性”。

　　钟峥也赞同这一点，她说，如果希望通过征收交通拥堵费、调整停车费来缓解交通拥挤的问题，首先应当为市民提供可替代的高效率的出行方式。

　　她的朋友住在日本东京，发现当地人家里一般都有好几辆车，但除周末和假日外，基本停在自家的车库里；如果出行的话，就尽量选用公共交通工具。钟峥希望，杭州也可以构架一个更为方便、经济的公共出行体系。

　　记者了解到，根据杭州市统计局的调查，“停车新政”实行一年多来，市民的出行方式和购车用车的观念已经有所变化。在一项对家庭拥有私家车人群的调查中，结果显示，随着用车成本的提高，有17.2%的人选择了除开车以外的其他出行方式。

　　面对“滚滚车流”，我们应该能找到更多的办法。

　　记者手记

　　“山河之滨”是一位普通的杭州市民，平时他最大的爱好就是拍照片。这一回，他特地把杭州一个路口的交通状况用相机记录了下来，发给本报。

　　那天上午，他在解放东路和杭海路路口站了很长的时间，不仅拍了照片，还做了一个小小的样本调查。

　　对待堵车这件事，“山河之滨”是感同身受的。尽管家里有两辆车，出门他还是喜欢骑自行车。印象最深的一次堵车经历，是有一回坐车从宋城到吴山广场，路上足足走了2个小时。

　　“山河之滨”说，很多时候，堵车只是一个表面的现象，城市管理者应该更多地思考其背后的原因，有些问题应当以更科学的管理来缓解。

　　“交通问题关乎公共利益，”“山河之滨”希望，通过自己的一次小小的努力，可以让杭州的道路更加畅通一些，“因为，这是我们大家的城市”。