形成临港产业集群，打造浙江经济增长极

　　浙江是一个外向型经济大省，典型的“贸易加工型”特征，决定了港口航运业在浙江经济持续快速增长中地位重要、作用突出。随着船舶大型化等运输革命，现代工业区位更多地从原料(资源)产地导向逐步变为临港分布。浙江优质丰富的港航资源，一旦做强临港产业集群，将从根本上扭转浙江偏重外贸发展模式和产业产品轻小集加特征明显、重大精尖优势不足的格局，成为浙江经济新的增长极。

　　舟山港域紧邻国际航线，地处我国南北海运、江海联运黄金交汇点，拥有世界一流的深水岸线和强大的吞吐能力，其特性更多体现在进口、中转、储备等比较优势上。然而，浙江现有的港航发展战略和开发建设价值取向并未充分利用和努力放大自身异质资源优势，特别是在集装箱运输和出口导向上正处于惨烈的同质竞争之中，既受到周边港口挤压又未得到国家战略支撑，缺乏核心竞争力和致胜优势，亟待进一步调整和优化。

　　坚持进出并重、以进为主发展战略，提升浙江港航核心竞争力

　　大进大出是港口的优势，大型化、深水化、专业化是港口开发建设的方向，建设超大吨位深水港，形成煤、矿、油、箱、粮等专业运输系统，既能在大进上占优势，又能在大出上抢先机，实现机会成本的最小化，无疑是浙江港口最理想的发展战略。为了健全港口功能、消化港口产能，我们必须在坚持进出并重的基础上，发挥我们的异质资源优势，突出进口、强化中转，实施以进为主的重大战略调整，实现人无我有、人有我优、错位发展。

　　以进为主，就是要在大宗战略物资进口、中转上发挥战略优势。坚持发挥和放大舟山港域深水港口群在石油储运、煤炭配送、矿砂中转、天然气接收中转等低成本、低能耗、广辐射、高效率的战略优势，建设我国能源、原料进口大港和“水水中转第一港”，为浙江形成临港产业集群和长三角、长江流域经济社会发展起到重要支撑作用。

　　以进为主，就是要抓紧完善海江、海公、海铁等集疏运配套设施。这次国际金融危机的爆发和贸易保护主义的再度抬头，将使我国更多依靠内需消费增长来拉动经济发展，沿海与内地之间经济交流和贸易运输会更紧密、更频繁。因此，要使舟山港域提升辐射功能、扩大服务范围，需要进一步完善海江、海公、海铁等集疏运设施。

　　建设全国最大的海进江基地。充分利用舟山港域地处三江入海口的区位优势和深水岸线资源，依托强大的国际一程运输，研究灵活的二程运输，打造高效率的江海联运体系，建设全国最大的海进江基地，远可达整个长江沿岸经济带，将是浙江港航保持竞争优势的一大利器。

　　让高速公路上海岛，进一步凸显深水港优势。东海大桥、舟山跨海大桥的相继建成通车，基本上解决了高速公路上海岛、实现海岛“半岛化”的施工技术难题，舟山定海、金塘、沈家门、洋山等港区也历史性地实现了海公联运。如若顺势推进，继而建设洋山—衢山—岱山—舟山本岛三座跨海大桥，形成横穿舟山群岛的环杭州湾大通道，舟山深水港资源最为优质、蕴藏巨大吞吐运力的衢山、高亭等港区将会发挥无法估量的作用。

　　让铁路进深水大港。甬-温-福铁路的建成通车，使宁波挤入了中国50个铁路枢纽城市。要加快实施甬舟铁路、浦东铁路二期等项目，早日形成现实运力，实现舟山港域海铁联运零的突破。并抓紧规划甬舟铁路向东、浦东铁路二期向南延伸工程，让铁路支线直接进入到舟山更多的大型和特大型深水泊位，形成强大的集疏运能力，盘活宝贵的港航资源。

　　以进为主，就是要加大口岸建设力度、加快改善外贸政策环境。点多面广线长的海岛口岸特点和口岸业务指标的快速增长，使得舟山口岸开放需求与开放许可之间的矛盾开始显现，查验监管力量严重不足的问题日益突出，现有的查验监管模式已不适应发展要求。应请国家和省有关部门支持构建舟山口岸大开放格局；对舟山口岸查验机构增设和人员编制核拨上给予重视、关心；要围绕提速、增效、减费目标，进一步整合资源，推进“电子口岸”和“大通关”建设。并在这些基础上积极争取享受国家外贸优惠政策，将保税港区政策予以延伸，为长三角地区庞大的外贸需求提供更强大的港航支撑。

　　以进为主，就是要实施全方位多元化引资、加大合作开发力度。省有关部门要加大对舟山港域深水岸线资源推介力度和全方位引资，努力吸引国资、民资、外资多元化投资，加快舟山港域深水泊位和集疏运体系建设步伐；在省级层面上研究长江、京杭大运河沿岸城市对大宗物资的需求，积极与沿江沿河城市谋求合作，拓展江海联运；抓紧“无水港”建设，为众多内陆城市提供优越的出海口，做大做强海陆联运。

　　开发利用舟山港域深水港口资源，对浙江实现港航强省战略目标举足轻重。最近，省委、省政府已把发展海洋经济作为我省推进经济转型升级、转变经济发展模式的战略重点，正在向国家争取把我省海洋经济综合开发规划提升为国家战略。一旦国家批准我省海洋经济综合开发规划，应把舟山作为实施这一规划的核心区域，使舟山的开发建设升格为国家战略。　(作者单位：舟山市人民政府)