主持人：各位网友大家早上好！欢迎关注《问政零距离》，我是主持人，今天是2010年10月25日，明天备受关注的沪杭高铁即将开通运营，杭州到上海的最快距离将从现在的78分钟缩短到40几分钟，好象高铁一夜之间就走进了我们的生活，浙江人对于未来高铁生活的畅想也越来越清晰、越来越丰富。今天就高铁这个热气腾腾的新鲜话题，我们非常高兴地邀请到浙江合资铁路省方产权代表、浙江省铁路投资集团公司党委书记、董事长余健尔先生，请他聊一聊浙江的高铁建设。余董，您好！欢迎来到我们浙江在线，和我们的网友先做一个自我介绍好吗？
余健尔：各位网友上午好。我是浙江省铁路投资集团公司董事长余健尔。我们集团是省政府于2006年9月份组建成立的国有独资有限责任公司，主要职责是代表省政府与铁道部合作，承担浙江铁路资产的投融资、建设、运营管理以及沿线综合开发等业务，同时按照“铁路＋产业”的发展模式，开展装备制造、科技化工、房地产以及现代服务业的投资开发与经营管理。到目前为止，我们已向浙江铁路项目投放了约130亿元的资本金，推动铁路建设总投资达到1300亿元，集团控股、参股合资铁路公司达到了11家。
主持人：这是我们集团的一个基本情况。这两年，我们一直在说高铁，但就像我刚才说的，高铁建成是一夜之间的事情，高铁建好可以用了，大家都非常关注，但是我相信，对普通老百姓来说高铁还是很陌生的，你可以做一个专业的介绍吗？
余健尔：我们现在在铁路上的速度一般划分为普通和高速，普通是100—120公里，我们国家从提速以后，通过现有的既有线改造，普通内燃机的车头速度也可以达到160公里。
主持人：就是我们常见的红颜色的。
余健尔：是的。现在买车票是T字带头的，这是普通铁路。高速铁路有两种，一种是在既有线上改造，每小时达到200公里，还有一种是新建，就是重新建设，速度可以达到250公里，所以时速在200公里以上的铁路，行业都称为高速铁路。高速铁路从技术的角度讲，我们认为主要是有三个部分：一个是线位，线位对技术的要求比较高，弯道的最小曲线半径7000米，也就是不能够小于7000米，这个线位的标准主要是因为速度快了以后需要直，这是通俗的概念，还有最大的坡度不能大于千分之二十，这两个是对线位的要求。概括来说，就是路况要好，线位要直。第二个是轨道，这也是非常重要的技术，我们现在通俗的轨道，下面是石子，上面是枕木，枕木下面两条钢轨，这两条钢轨每5米一条，在连接点上需要有焊接，所以我们原来铁路上面叮当响，这个主要还是在轨道的基础上。而现在的轨道是500米一条，在焊接技术上经过处理，用手摸过去轨道之间的连接点是非常光滑的，焊接点在手感上是感觉不出来的。另外有一个代表高速铁路技术发达的方向，俗语称无砟轨道，我们沪杭铁路下面是没有石子的，全都是混凝土的板块，这个板块就是无砟轨道，它取代了有碴轨道，使安全性能有了很大的提高，由于取代了传统意义上的轨道技术，维修量也大大减少了。第三，机车的牵引，原来我们都是内燃机，最早的时候用煤，现在用电作为动力，我们看到动车的电压是2万KV，它是靠电来带动，它不仅仅车头有动力，而且车厢本身也有动力，这种机车我们现在中国称为是CRH，网友朋友都知道，CRH是中国高速铁路英文的速写，这也是我们中国铁道部的知名品牌，这个动车一般大概有4种机型，是CRH1型、CRH2型、CRH3型、CRH5型，运行的速度大概有200公里、250公里、350公里、380公里，我们在沪杭上用的是380A的一个车型，它代表了中国当前动车的最高技术，从技术等级上面的角度讲大概有这么一些，我给它归纳成一个线位，一个轨道，一个牵引。
20世纪60年代，德国、法国、日本等国家开始新建高速铁路，我们全世界第一条高速铁路是日本在1964年建成的东海道高速铁路新干线，第二条是1981年法国巴黎到里昂的，这条铁路速度在250公里以上，到以后，全世界的高速铁路其实也是在不断的提速、我刚才讲了，从60年代的210公里到90年代的270公里，现在全世界最高的速度到350公里，我们中国现在在沪杭高铁创造出416公里的调试速度，代表了当今中国试验速度里面的最高速。
主持人：我们这个试验速度真正运行的时候可能不会去使用？
余健尔：不会，这个仅仅是一个测试，因为测试的速度和运行的速度还是有所区别的，主要是通过各方面的论证才会运行，现在是350的速度，有关部门也在研制380的速度，每小时还要提高30公里，350—380是技术的提升，这30公里的提速对各方面技术的提升要求很高，380再上升，现在还没有这个计划。
主持人：也可以试试。这是我们高铁大概的情况。包括我的很多同事也去体验了这条高铁，我是没有去，能不能就沪杭高铁的情况给我们做一个介绍？
余健尔：沪杭高铁是京沪高铁的延伸段，当京沪高铁在国家立项的时候，上海市和浙江省就开始酝酿，在上海与杭州之间有这么一条相当于京沪高铁技术等级的铁路，这是大家的愿望，所以基于省部之间的共识，我们几年前就开始酝酿沪杭高铁。沪杭高铁连接上海和杭州两大城市，对沪杭高铁有关的情况，这些天媒体也有报告，对广大网友来说也不是一个陌生的概念，我这是无非就是重复一下，让大家从面上再了解一下。整个线位我们总共新建是7个站，从上海过来是松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡，然后是海宁、余杭再是杭州。沪杭高铁两端是上海虹桥站和杭州东站，整个运行的线位是158公里，这条线的概算300亿，因为它时速在350公里以上，造价相对来讲比较高，这条铁路也是中国第二条引进企业投资的项目，由铁道部、浙江省、上海市和宝钢集团合资建设。其中浙江省是99.8公里，整个投资是182亿元，按照部省5：5的股比概念来讲，浙江省在我省境内的投资占到了42%，建设标准是双线客运专线，就是两个轨道可以来去同时开，这个有部分网友也体验过。大部分是采用高架，高架在整个线上面达到了139公里，比例占到正线距离的90%以上，杭州出了乔司以后几乎都是在高架上运行，速度的目标值是350公里，9月28日，我们试行期间曾经跑出了416公里的最高速度。工程于2009年2月23日举行开工典礼，4月13日项目公司正式挂牌成立，7月份完成了红线以内的征地拆迁，8月7日主线铺通，9月1日开始联调联试，明天也就是10月26日开始正式通行。
主持人：这是我们沪杭高铁基本的情况，它的速度基本上维持在350公里。我们知道各方面都有疑问，目前杭州到上海有普通列车，也有动车组，我们现在又搞了高铁，而且动车组杭州到上海也就78分钟，这会不会有重复建设浪费之嫌？
余健尔：这也是大家比较关心的问题，既有老线上面已经有了动车，为什么还要建新线，会不会是重复，从另外一个角度讲是不是浪费，这个问题我觉得提的比较好，我想从以下几个方面来说明这个问题。
首先，我们认为高速铁路是中国铁路建设的主流，纵观人类的历史，高铁是工业化和城镇化不可缺少的保障，从提高城市化率的角度讲，便捷的交通工具也是其中很重要的一项保障。比如像沿线的富阳、桐庐、建德、淳安，如果说我在这里建一条高速铁路，居住在这些地方的老百姓不见得一定要到杭州购房，因为有便捷的交通工具。另外，通过最快捷的运输方式也可以大大促进社会的经济发展。更重要的是，我们认为，在全球变暖的背景下，高铁作为一种环保的大众交通工具，符合低碳经济的发展方向，这是一个方面。
第二个方面，我们现在的沪杭线，是国家“四纵四横”大交通网络的重要组成部分，国家现在在建的大概有1万公里的铁路，除了支线以外，大网络就是“四纵四横”，沪杭高铁是“四横”之一——沪昆客运大通道的重要组成部分，它未来将与京沪、京汉蓉、沪深等“四纵”铁路紧密衔接，并与杭甬、沪宁、宁杭等铁路组成长三角地区主要城市之间的1小时交通圈，而这些客运专线，时速都在250-350公里之间。在长三角地区，沪杭高铁与周边省市是相衔接的。
第三，现在杭州到上海之间唯一的一条既有线是2008年改造的，老线改造以后从原来的120公里每小时增速到现在的170公里左右，现在老线的动车最高大概也就能开到178公里，再高就上不去了，因为原来既有线的技术等级，制约了它的速度。这条线采用的是有碴轨道，就是传统意义上的下面是石子、枕木的铁轨，稳定性和舒适性不够强，而且技术的线路等级、运输能力没有办法与长三角高速铁路网络相联通。大家知道，沪杭高铁之间的交通走廊是我们国内最繁忙的通道之一，根据铁道部门的测算，沪杭高铁每年运输旅客单向有8000万人，现在的老线也就是既有线有几十年的历史，到目前为止，也是南北唯一的铁路通道，但它的运输性质受到了制约，跑不快。另外到节假日的时候，尤其是春节长假的时候，老百姓也有这样的感觉，一票难求。所以建设现在新的沪杭高铁，意义是非常明显的。我们的动车现在是32对左右，网友们这两天在报纸上都看到了，新线上准备开80对动车，其中30对是既有线上的，50对是新投入，今后，沪杭高铁将逐步承担主要的客运量，既有旧线将腾给货运，使安全也有了保障。
主持人：这个也是我们交通发展的需要，原来我们去上海的老线，为什么变成动车，有没有这个必要，今天看来是很有必要的，除了沪杭高铁以外，像目前我省在建的还有哪些，能不能给我们广大网友介绍一下？
余健尔：浙江省“十一五”期间是铁路建设投资的高潮，用我们的话讲是投资最大、技术标准最高、建设任务最重的一个时期。“十一五”期间，在省委省政府的高度重视下，为了加快实施整个铁路现代化的格局，大概规划与建设有温福铁路、甬台温铁路、沪杭客专、宁杭客专、杭甬客专、杭长客专、金温扩能改造(快速铁路)、九景衢铁路、杭黄城际、钱江铁路新桥、杭州东站枢纽、宁波铁路枢纽等“九线一桥两枢纽”。这些项目在我省境内总长约1550公里，总投资2100亿元，其中“九线一桥”约1900亿元，“两枢纽”投资约200亿元。
到今年年底，也就是到“十一五”收关之前，我们已经建成的是沿海铁路，就是甬台温铁路和温福铁路，去年9月28号开通运行，沿海铁路是浙江省第一条高速铁路，设计时速250公里，现在在线上跑的是每小时200公里左右。沪杭，衢长铁路，萧甬的电气化改造，这些项目是我们今年年底也就是“十一五”收官前都完成的项目。上面介绍过的“九线一桥两枢纽”，减掉这些项目以后，我们现在还有宁杭、杭甬、杭长、金温铁路改造、东站枢纽、宁波枢纽这些项目正在建设。今年年底前后，还要建设杭黄铁路、九景衢铁路，这两个项目是“十一五”规划项目，由于种种原因，开工时间稍微推迟了一些，我们争取在今年年底前开工。这些项目建成以后，浙江省整个铁路的运行里程从现在的1760公里增加到2800公里，到时候我们两小时的高速铁路圈和长三角的一小时高铁圈将会形成，另外出省通道将从5个增加到10个，翻了一倍。另外还有两个技术数据，一个是每万人拥有的铁路里程将从“十一五”末期的0.32公里增加到0.6公里，位居长三角“三省一市”前列，主干线的技术标准都接近国际先进水平，无论是横穿还是纵横都只需要两小时，就是120分钟。到“十二五”末衔接“十一五”还没有完成的项目，我们大概有3000亿的总投资，24个项目，如果这些项目全部建成，对浙江省乃至全国的社会经济发展都具有相当大的推动作用。
我这里还要补充一点。我们现在的铁路运行里程是1760公里，大大小于高速公路，现在浙江省的高速公路是3500公里，铁路是1760公里。我刚才讲的这些项目上去了以后，到2012年铁路运行里程可以达到2800公里，除了舟山以外，其余十个市在两小时内都可以到达。
主持人：都在两小时圈子里。从今天来看，我们的铁路比高速公路还要稍微少一些。应该说我们浙江已经有了比较发达的公路、航空等运输网络，政府将巨额投资用于高铁建设，究竟对全省的经济布局以及未来经济发展有什么重大的作用，刚才您也提到有一个整体的推动，究竟我们的重点在哪里？
余健尔：宏观上讲，高速铁路对社会经济的拉动作用是非常明显的，这里有一个数据的统计，大概每一公里的高速铁路可以提供100个就业岗位，100个就业岗位大概有240块左右的税赋缴纳，同时对整个铁路建设需要的物流、建材、相关产业都是一个带动。2008年金融危机以后，省委省政府很早就提出来，浙江要率先实现铁路现代化，明确指出铁路现代化是本届政府基础设施的主战场，金融危机爆发以后，主要是靠政府拉动投资，投资重点就是铁路。从另外一个角度反映，它也是我国抗击金融危机的有效手段，时下一有个说明，4万亿的政府投资，其中2万亿是用在铁路上面。政府的投资是一个过程，为应对国际金融危机，政府加大这些基础设施投资，从现在的效果来看，我们觉得是完全正确的。早年的时候，电制约国民经济发展，所以政府在那个时段中间，加大了对能源的投入。早几年，政府对高速公路加大了投入，当解决这些制约的问题以后，回过头来，铁路又成为影响社会经济发展的一个因素。2008年遇到了金融危机，加上中国铁路的现状，所以政府决定加大铁路建设的投入，是这么一个过程。
我们业内还有句行话叫做“人便其行，货畅其流”，也可以说是“高铁通，则物通，物通则钱通，钱通则人通，人通则观念通”，这是高铁建设对推动沿线社会经济发展意义的形象描述。去年我们贯通了沿海铁路，沿海铁路跨越了宁波、台州、温州三个市，直接覆盖1870万人，占全省人口的37%，直接惠及到的经济规模占我们全省GDP的39%(从2009年的GDP数据来看这三个市是8300多亿)，所以这条铁路通了以后，不仅结束了东南区域铁路的空白，因为这条铁路开通之前我们在沿海带上面是没有铁路的，而且主要为当地经济的发展，对老百姓的便行有了一个很大的成效。对浙江这样的经济大省而言，我认为发展高速铁路更有利于环境和资源的节约，经过测算，高速铁路上的土地占有仅仅是高速公路的1/3，能源效率能够节约飞机的9倍，汽车的4倍，一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人，从运量上来说，是公路和飞机无法比拟的。对老百姓来说，铁路交通的提升也是品质的提升，现在大家坐铁路有这个切实感受，速度越来越高，空间、时间的距离也越来越短了，舒适型性、安全性越来越高了，所以铁路的提速和高铁的建设，不仅仅促进了地区间的社会经济发展，更重要的是对老百姓的生活观念，出行方式，生活方式，同城效应都有很大的作用，所以今后浙江省整个铁路网络建成以后，出行会更加方便，时间会更快。比如说，杭州到南京55分钟，现在杭州到上海是45分钟，如果东站建成以后，上海到杭州的时间从理论上讲可以达到38分钟，到北京也就是5个多小时，到昆明也就是6个小时不到。真正体现出“建设一条铁路，带动一批产业，活跃一方经济，惠及广大百姓”的发展效应。
主持人：我注意到您在接受其他媒体的采访中，多次提到了“浙江速度”，这个速度主要是指什么？
余健尔：我所说的“浙江速度”既是指在不远的将来，将在浙江版图上驰骋的高铁速度，也是指浙江铁路的投资、推进速度，我们不仅要打造最先进的高铁路网，还要在全国率先实现铁路现代化，让浙江人民早日享受到通达全省、沟通全国的便利。
我这里有一组数据，这三年的项目投资，2006年投资是65.3亿元，2007年投资是72亿，2008年投资是65.6亿，2009年投资是330亿，今年1—10月份投资大概会到290亿，预计全年投资是400亿，这组数据充分的反映了“浙江速度”。以前的投资从国家层面来讲，或者从全省层面来讲都是很微小的，浙江省在2004年前对铁路只是几亿元的投资，到2006年就是几十亿元，到2009年我们完成投资几百亿元。沪杭高铁的开通，我认为也是浙江速度的一个很好的体现，从2009年4月份开建，我们用三个多月就完成了整个线下的征地拆迁工作，这个概念广大网友还不会有太多的直接体会。其实铁路的建设，难就难在征地拆迁，征地拆迁是铁路有效施工周期里面的一个提前量，征地拆迁快，整个建设的项目周期也就快，我们一般的铁路征地拆迁要花8个月的时间，甚至更多，沪杭高铁我们是用3个多月时间完成了两个百分之百，第一个就是百分之百的征地，第二个百分之百的拆迁，整个项目我们一共红线内征地是3551亩，拆迁一共是88万平方米，牵涉到的农户是1155户，企业是90多家，确保一年半实现了“零缺陷”通车，成为中国铁路史上征地拆迁时间最短、建设工期最快、技术含量最高的项目，这在中国的铁路历史上面也是先进的，所以我说，浙江速度从沪杭高铁上得到了最高的体现和反映。
主持人：确实是这样，我们再把目光回到这条高铁上来，你能不能给我们介绍一下铁路建设的推动当中，遇到的最大难题是什么？
余健尔：铁路建设从整体的概念上讲主要是两个难题，一个是刚才讲到的征地拆迁，我们有一个统计，现在在开工建设中间的宁杭、杭甬、杭长、杭州东站和宁波枢纽等7个项目中间，我们红线以内需要征地的大数字是2万亩，征地拆迁一共有600万平方米。浙江是资源小省，土地资源非常稀缺，我们省里的经济发展又相对发达，如此大的征地拆迁任务是比较艰巨的。这几年，全省各级政府部门上下齐心协力，各级政府在做好相应工作的基础上，为了维护被拆迁群众的利益，做好社会稳定，都付出了很大的努力和贡献。另外，我们也得到了沿线广大老百姓和广大群众的大力支持和理解。正因为这样，我们才能够在三个多月时间里完成沪杭高铁的征地拆迁。但是，征地拆迁工作的难度，仍然是存在的，这里面牵涉到方方面面的经济利益，我们征地拆迁的一些标准，再加上由于新线线位穿过的区域，既有的企业、老百姓等等。
第二个是钱，从我们专业术语上讲就是资本金，我们现在建铁路主要是省部合资，从大概念上讲都是政府的资金，从中央和地方来讲，也就是铁道部和省里的财政资金。铁路建设的资金，一般我们50%是来自于贷款，50%是需要的资本金，比如说沪杭高铁300亿的总投资，150亿左右是来自于银行的贷款，还有150亿由四家股东，上海、浙江、铁道部与宝钢集团分摊，也就是还有150亿元的资金本出具。从这个概念来讲，浙江省近几年整个铁路投资是两千亿，按照资金本50%的测算，浙江省需要拿出400亿元左右的资本金，其中省本级是110左右，各市是300亿左右。虽然浙江省这几年财政在快速的增长，但浙江不仅仅要造铁路，资金压力还是非常大，资本金的筹措不容乐观。另外，高度集中的铁路管理机制把其他社会资本拒绝于铁路外面，现在铁路的清算体制不足以吸纳社会资本进入，本来，铁路因为安全性、长久性、稳健性，都是投资项目比较好的选择之一，为什么其它资本进不来？我认为主要是客观上的铁路当前运行体系中间的一个清算体系，所以社会资本还不是积极地进来，还有一定制约。所以我们在这方面也是积极在寻找解决资金缺口的办法，加大对资本金的筹措，比如说今年我们成立的浙商产业基金，省里面要求我们通过这个产业基金起到“四两拨千斤”的作用，把一部分筹措到的资金用在铁路项目资本金中，大概是这么个情况。
主持人：我们浙江铁路建设在全国来说处于一个什么水平？
余健尔：我们浙江铁路在全国来讲，我用一句话形容是“后来者居上，争创一流”。我刚才已经介绍了，浙江铁路建设一直是滞后于经济发展的速度，到2009年底，浙江的现行铁路还只有1600公里，每万人享有的铁路里程是0.31公里，落后于全国的平均水平，铁路的线位分布不均匀，干线运力非常紧张，而且有些次线长期运力不饱和，整个运输状态分布不均匀，有着先天不足的现状。由于这样的原因，也使得省委省政府在早些年就把加快高速铁路建设提到议事日程上来。2004年9月份，政府签订了一揽子的铁路建设规划，以后这几年我们又相继签订了四个铁路建设纪要，正因为有了这些积累，所以2008年金融危机出现了以后，我们在那年就报批了8个项目，其中有7个项目马上得到了国家铁道部和国家发改委的批复，如果前面的基础工作没有做好，也就没有2008年以后，尤其是2009、2010年的成果。所以，我认为浙江铁路建设之所以能取得现在的成绩，是省委省政府高瞻远瞩，早预谋、早策划、早准备。浙江省的铁路现状，刚才已经做过一些介绍，今年的投资项目是全国的十分之一，这十分之一的概念就是第一，这几年的总投资2000亿，全国是20000亿；第二，今年全国启动项目78个，我们是10个，其中8个现在都已经在开工建设了，还有两个项目也就是今年年底争取开工的杭黄铁路和九景衢铁路。即便只算8个项目，和87个项目来说也是1/10。第三，建设的运行里程大概是1100公里，全国现在建设是一万公里，所以我们一个省里面就占了全国的1/10，可以说是名列前茅。而且我们还有一个现状，省里面的整个投资额度、运行的里程数字可能要比原来计划要大要多，我们动态建设当中的现状应该说还是居全国领先。
主持人：你刚才讲的我们起步比较晚，但是我们有一个大的发展，我们浙江高铁从落后到全国前列，除了你刚才提到的还有没有基础优势？
余健尔：我认为主要还是得益于省委省政府早几年的谋划，是基于长期筹备下的厚积薄发，这里给广大网友介绍一下我们工作的背景。首先，是得益于省委省政府敏锐的动机和整体的规划，2004年以后就签订了到2010年的一揽子合约，开工建设了我们第一条高速铁路，也就是沿海高速铁路352公里，它是去年9月28日开通运行的。在这之后，部省之间又签订了四个纪要，给浙江省的铁路发展描述了一个宏伟的蓝图，为浙江铁路又快又好发展指明了一个方向。时任省委书记习近平同志曾亲自出席甬台温铁路开工仪式，并添乘列车到铁路沿线考察。2007年十七大期间，赵洪祝书记、吕祖善省长又和铁道部刘志军部长进行了高层会晤，这个高层会晤其实启动了我们2008年以后的一个新的工作机制。我这里还有一组数据，2009年省领导听取铁路专题汇报一共有25次，其中赵书记三次听取专题汇报，吕省长多次对工作作了重要指示，主要领导亲自参加了全部高铁项目的开通典礼，这个我认为在政府班子，在其他的周边省市是少见的，而且我们省政府的时任领导和现任领导对铁路项目都是亲历亲为，这几年我们每年都召开了全省铁路建设推进会议，这正是浙江高速铁路后来居上一个前提所在。
第二个，得益于我们省里有关部门，政府和广大人民群众大力支持。各级政府在财政比较紧张的情况下，还是千方百计想办法，按时缴足我省出具的资本金，在征地拆迁方面给予了极大的支持。广大人民群众也是期盼铁路加快发展，对我们建设工作给予了充分的理解、鼓励和鞭策，形成了一个全省加快铁路发展的强大合力。
第三方面，得益于浙江省在铁路投资建设方面不断的创新，铁路投资也是省委省政府领导非常关心的一个方面，一直希望能有所突破，所以2006年省委省政府在整合要素的基础上，组建成立了我们省铁路投资集团，也反映了政府对这方面工作的指导思想。这些年，我们集团在工作中得到了各级领导和部门的大力支持，我们也根据整个高铁建设、运营情况在不断的探索和寻求。
主持人：我们现在即将进入新世纪下一个五年，如果“十一五”是中国高铁元年，那么“十二五”期间高铁建设还会不会成为经济社会热点？您对我们描绘一下“十二五”规划的蓝图。
余健尔：根据铁道部的最新数字，到2010年9月底，中国高速铁路的运营里程达到了7055公里，在建里程1万多公里，成为全球高铁运营里程最长的国家。从2004年铁道部决定引进国外高铁列车到2012年的“第一”，我们才用了八年的时间。我相信，未来高铁将给国家、给整个社会、给百姓生活带来更为深远的影响和意义。
这里也向大家透露下，8月23日，赵洪祝书记和吕祖善省长等省领导专程赴京与铁道部刘志军部长进行了会谈，研究谋划“十二五”浙江铁路建设发展的系列重大问题，部省商定并签署了新的发展战略性框架。如果说，我省“十一五”在高速铁路建设上取得了重大成果，则“十二五”期间，浙江铁路建设将在城际铁路和港口后方通道建设上再迈大步。目前，“十二五”规划有“8+5”铁路项目，其中，商合杭客运专线、上海～湖州城际、通苏嘉城际、沪乍嘉铁路、上海～嘉兴～宁波城际、金华～建德城际、金华～台州城际、金华～宁波城际等8个项目要争取开工建设，衢宁等5个项目要求开展前期工作，适时开工。作为省方投资责任主体，我们将坚决贯彻省委、省政府的部署，积极配合省发改委等有关部门，以“加快建设、前期工作、储备一批”三大类报批国家有关部门，正式形成我省“十二五”城际轨道交通规划，并积极落实明年要实施开工的项目。
余健尔：谢谢浙江在线有这么一个机会，让我们和广大网友谈谈浙江铁路建设方方面面的一些情况，也谢谢主持人。我们认为，浙江高速铁路建设的全面推进，离不开我们各级政府的重视，离不开沿线广大老百姓的支持，同时也离不开全体参建人员的付出。我们浙江省铁路投资集团将在省委省政府的领导下，继续努力，克服各种困难，早日让世界一流的高速铁路驰骋在浙江的大地上，为浙江的老百姓，为浙江的经济发展做出更大的贡献。
主持人：谢谢余董，本期节目到这里就介绍，也感谢各位网友的收看，再见！