本周五(8月3日)下午2时30分，杭州地铁票价定价听证会将在浙江国际大酒店举行，本网将图文直播听证会的全部过程(以下发言根据现场记录整理，未经发言代表审阅)。
主持人：各位听证会参加人，各位新闻媒体朋友们，大家下午好。杭州地铁票价定价听证会现在开始。首先我向大家介绍本次听证会听证人和参加人。本次听证会有6名听证人，分别为冯海军，浙江省物价局副局长；郭初民杭州市物价局局长；吴槐庆杭州市物价局副局长；陆献德杭州市交通运输局副局长；翁仁康杭州市文联副主席、著名节目主持人。
由于听证会发言顺序已经提前做好准备，今天具体人员名单不再一一介绍，参加今天听证会的还有5名旁听人，约40个新闻媒体记者。我代表杭州市物价局向听证会参加人表示诚挚的欢迎。对你们亲自参加听证会表示衷心感谢。感谢新闻媒体朋友们现场报道和关注关心。地铁票价事关人民群众切身利益，关系到地铁事业长期发展，是有关部门在研究制定地铁票价方案过程当中一直十分慎重，开展了认真细致的调研。价格听证会是价格决策广泛征求意见，广泛听取民生的法定程序。通过听证，论证价格方案必要性和合理性，是政府行为科学化、民主化、规范化重要制度。杭州市6月29日发布了第一号公告，向社会公布参加人的组成产生方式和报名条件。7月18日向社会公布听证会举行的时间、地点，听证会参加人名单和听证方案。同时向各位听证会参加人送达了听证会有关的材料。为使各位参加人有进一步了解，提高听证会质量和效率，7月31日召开地价票价听证会恳谈会，组织听证会参加人体验地铁部分区段，并且听取对地铁票价的意见和建议。解答了各位听证会参加人的提问。各位听证会参加人对听证方案所涉及的问题进行了认真的调研分析，提出了许多意见，这充分体现大家对杭州地铁票价的关心。再次，请允许我向听证会参加人和新闻媒体朋友们表示衷心的感谢。
下面，向大家介绍本次听证会的议程。按照国家有关规定，本次听证会有6项议程。
一、主持人宣布听证事项和听证会纪律，介绍听证会参加人、听证人；
二、市物价局陈述听证方案；
三、市物价局成本调查监审分局介绍成本监审结论及相关情况；
四、听证会参加人对听证方案发表意见；
五、听证人发言；
六、主持人总结发言。
为更好开好听证会，希望大家共同遵守听证会有关注意事项。一，听证会参加人、旁听人员、新闻记者需向工作人员签到后进入会场；二、与会人员进入会场后，请在指定的座位就座；请将移动电话关闭或者设置为振动，请不要在会场内接听、拨打电话；会议期间，与会人员不得鼓掌、喧哗、随意走动或者有其他影响听证会正常进行的行为。三、听证会参加人发言按照确定的顺序进行，每位参加人发言时请注意开门见山、重点突出、观点鲜明扼要，对方案明确提出原则赞同、反对等意见；为保证每位参加人能平等自由地表达意见，请文明用语。发言时间控制在5分钟内。四、听证会旁听人员不安排会议发言、提问，如需发表意见，可以在会议期间或会议后向市物价局提交书面材料。五、请听证会参加人对涉及本人的听证笔录进行审阅并签字。六、听证会召开过程中，谢绝记者对与会人员进行采访。七、与会人员应自觉遵守会场纪律，维护会场秩序，服从工作人员的安排。对不遵守会场纪律、扰乱会场秩序，不听劝阻的，工作人员有权劝其离开会场。下面，我们就进行第一项议程，先请市物价局收费管理处长介绍地铁票价听证方案。
各位听证会参加人：
杭州地铁1号线经过多年建设，克服地质复杂、施工难度大等重重困难，将在今年10月份投入试运营。这是杭州城市建设史上投资规模最大、建设周期最长、涉及面最广的综合性基础设施工程，也是全市人民热切期盼的重大交通工程。
城市地铁具有大运量、准时、快捷、安全、舒适、环保等优势，有利于解决市民出行难问题，有利于强化主城与副城的联系和沟通，有利于优化城市交通的空间布局，有利于促进低碳经济的发展和生态文明城市的建设。地铁工程的建设，对于提高全市人民群众的生活品质，对于提升杭州的城市形象，必将起到重要的作用，产生深远的影响。
地铁票价的制定，关系到人民群众的切身利益，关系到地铁事业的长远发展。今年以来，我局会同相关部门开展了认真细致的调研，委托浙江新华会计师事务所和成本调查监审分局对地铁1号线进行了成本的调查和预测，市地铁集团委托杭州市城市规划设计研究院开展了地铁1号线运营初期客流预测。在此基础上，综合考虑城市公共交通发展政策、居民经济承受能力、企业运营成本、地铁与其他公共交通工具的比价等因素，并结合杭州地铁线网特点，研究拟定了杭州地铁票价方案。根据《中华人民共和国价格法》、《政府制定价格听证办法》、《浙江省定价听证目录》等有关规定，现将方案提交听证。
一、杭州地铁线网概况及特点
(一)杭州地铁线网概况
根据我市地铁建设规划，到2015年将建成1、2、4号线(其中：1号线为一期工程，2号线为一期工程，4号线为近江站至火车东站线路)，线网总规模约97.07公里，设站65座，换乘站4座；到2017年，我市将建成由1、2、4、5、6号线路组成的地铁线网，总规模约190.9公里，设站137座，换乘站15座。
从远景发展规划看，杭州地铁的全部线网将由13条线路组成，总线网规模累计约522公里，设站279座，换乘站51座。由此杭州将建成多层次、立体式的现代化地铁公共交通体系。
(二)杭州地铁1号线概况
2006年4月，国家发改委批复杭州地铁1号线工程可行性研究报告；2007年1月，浙江省发改委批复1号线初步设计，并同步开展2号线工程可行性研究。2007年3月28日，杭州地铁1号线工程正式开工。
地铁1号线工程南面止于萧山湘湖区域，东北面分别止于杭州下沙经济技术开发区东部及余杭经济开发区。该线路位于杭州市区最主要的客流走廊之上，沿途经过钱江新城、城站火车站、武林商圈、火车东站等客流密集区。1号线一期工程，以武林广场为城市中心区域，向南辐射，途经城站火车站、钱江新城、过江而至萧山湘湖站；向东北方向辐射，途经火车东站及九堡，在东部客运中心站分行，分别终止于下沙文泽路站、余杭临平站，共设车站31座，长约47.97公里，有效运营里程为46.86公里(最长运营里程为40.14公里)，总投资为236.42亿元。未来可与地铁2、3、4、5、6等多条线路形成换乘，是杭州城市地铁路网中的骨干线路。规划与2号线在凤起路站形成换乘，与3号线在武林广场站、西湖文化广场站实现同台换乘，与4号线在近江站、火车东站形成换乘。据市城市规划设计研究院最新测算，1号线运营初期的客流量约为22万人次/天。
(三)杭州地铁的特点
1、成网速度较快。杭州地铁1号线于2007年3月28日正式开工，将于今年10月1日投入试营运，到2015年将建成1、2、4号线，到2017年线网将由1、2、4、5、6号五条线路组成，成网速度较快，初步形成多层次、立体式的现代化公共交通体系。
2、站间距差异较大。根据杭州市规模和功能布局特点，杭州地铁在中心城区的站间距小，在外围城区的站间距大。例如1号线平均站间距为1.60公里，但站间距差异性比较大，最小站间距为0.85公里(武林广场站至西湖文化广场站)，最大站间距为3.12公里(江陵路站至近江站)。
3、建设施工条件复杂。杭州的地质情况比较复杂，施工
难度很大。以地铁1号线为例，沿线存在深厚软土加中高压沼气地层、粉性土及砂性土的状况，需穿越多处河流以及钱塘江等地质构造，建设施工条件复杂且难度很大。
4、运能条件较为完备。我市地铁列车性能国内领先，线路成网后运能条件将较为完备，能够满足一般大客流的运输需求。以地铁1号线为例，电客车设计速度为90公里/小时，线路最高运行速度为80公里/小时，平均运行速度不低于37公里/小时，列车单程行驶时间约为65分钟(含停站时间)。电客车为6节编组，列车总长度为119.9米，配置座椅242客位。
5、建造成本巨大。由于建设施工条件差、难度大，再加上人工成本、拆迁安置成本等大幅度上升，杭州地铁的建造成本巨大，造价昂贵。据初步统计，1号线一期工程平均每公里的造价成本为5亿元左右，二期工程已突破7亿元，高于国内其他城市。
二、地铁票制及票价制定经验借鉴
目前国内城市轨道交通常用的票制主要有单一票制和计程票制，除北京实行单一票制外，其他城市都采用计程票制。计程票制又有区间分段计价和里程分段计价之分，区间分段计价简便直观，便于乘客理解和计算，但如果站间距分布不均匀，则对乘客和运营企业都会产生不公平的现象；里程分段计价则更为科学合理，适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市，可以真正实现同网同价，体现公平合理。在实际操作过程中，运营单位可以通过公示线路站间距和各站间的价格，做到票价公开透明。因此，里程分段计价为越来越多城市所采用，上海、深圳、广州等城市都先后由区间分段计价改为里程分段计价。
从国内外城市地铁票价制定经验来看，票价制定受城市公共交通发展政策、消费者承受能力、企业营运成本、各种公共交通工具合理比价、公共财政负担能力等诸多因素影响，需统筹兼顾，综合平衡。
(一)城市公共交通发展政策
建设部、财政部等部门联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城〔2006〕288号)明确规定：“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。”作为公共客运交通系统的重要组成部分，大多数城市把地铁定位为城市基础设施和社会公共事业。
目前，杭州市区公交出行分担率不高，个体交通发展迅速，交通拥堵日益严重。同时，由于道路资源拓展空间有限，更加需要发挥地铁作为城市公共交通的骨干作用。地铁票价政策的制定应把培育客流放在突出重要的位置，吸引客流以逐步改变居民出行习惯，缓解地面交通压力。
(二)消费者承受能力
地铁票价的制定，应该充分考虑市民的经济承受能力，票价水平应与市民消费水平相适应。
从居民收入水平看：杭州市区居民人均可支配收入从2007年的21689元增长到2011年的34065元，增幅为57.06%。
从居民交通消费支出结构和水平看：近年来随着收入水平的不断提高，杭州市区居民用于出行(包括汽车购置)的消费支出增幅较大，带动交通消费支出整体呈上升趋势，人均交通消费支出从2007年的1511.29元上升到2011年的3526.38元，增长了133.34%。其中，剔除家用汽车购置费以外的其他交通费用从2007年的691.2元上升到2011年的1657.89元，增长了139.86%。在绝对额增加的同时，交通消费支出占人均可支配收入的比重也从2007年的6.97%上升到2011年的10.35%。
可见，在收入水平不断提高的情况下，杭州市区居民越来越注重出行质量的提升，对地铁票价水平具有一定的经济承受能力。
(三)企业营运成本
地铁投入大、运营成本高，如果没有相对稳定的运营收入，必然影响地铁的可持续发展，最终影响广大乘客的利益。因此，一般都把票务收入能够弥补运营成本作为确定票价水平的参照目标。
根据成本测算和监审结论，我市地铁1号线总投资达236.42亿元。2013年、2014年、2015年完全成本分别为18.58亿元、19.18亿元、19.80亿元，其中运营成本分别为5.78亿元、6.39亿元、7.00亿元(人次单位运营成本分别为7.20元、6.92元、6.07元)。随着2号线和4号线的开通，成本将进一步增加。
因此，杭州地铁票价水平的确定，在考虑居民承受能力的同时，还必须兼顾企业的运营成本和公共财政的承受能力。
(四)各种公共交通工具合理比价
地铁票价与常规公交保持合理的比价关系，以此优化地铁与常规公交的客流组织，形成竞争有序、优势互补的格局显得十分必要。地铁与常规公交相比，可以提供更快捷、准点、舒适的运输服务，但不具备出租车特有的“一对一、点到点”的个性化服务特点。因此，地铁票价高于常规公交，低于出租车，是各城市在制定地铁票价时的普遍做法。合理的比价不仅有利于吸引和培育客流，发挥地铁大运量的优势，而且可以分流短途客流，优化城市公共交通体系结构。
此外，杭州地铁票价制定应考虑国内城市地铁票价的整体水平，票制的选择和票价水平的确定更应充分考虑杭州地铁交通的特点和实际情况。
三、杭州地铁票价方案及比较
(一)定价的主要原则
综合考虑杭州市的实际情况，我市地铁票价的制定主要遵循如下原则：
一是体现公益优先的原则。地铁作为公共交通的组成部分，其票价制定应当在城市交通发展战略指导下，把公益优先放在首位。
二是兼顾承受能力的原则。地铁票价水平在充分考虑企业营运成本和居民经济承受能力的同时，同样应兼顾公共财政的承受能力。
三是保持合理比价的原则。根据各种公共交通工具的优势和特点，地铁票价宜高于公交车票价，而低于出租汽车运价。
四是遵循递远递减的原则。在制定地铁票价时，遵循“分级递进、递远递减”的原则，发挥地铁的运输优势，吸引中长途客流，减缓地面交通压力。
五是体现统筹线网的原则。制定地铁票价不能孤立考虑单线运营，而应统筹考虑线网运作，以保持票价政策的连续性、稳定性和合理性。
(二)票制选择
从杭州的实际情况出发，根据地铁1号线站间差异较大(其他线路也完全会出现这种情况)的特点，以及中长期线网建设规划，杭州地铁票制宜采用里程分段计价的方式。
(三)具体票价方案
1、单程票票价方案
方案1:起步价2元可乘4公里，4～10公里每1元可乘3公里，10～20公里每1元可乘5公里，20～34公里每1元可乘7公里，34公里以上每1元可乘9公里，即起步公里以外部分，每增加1元分别可乘3、3、5、5、7、7、9……公里。
方案2：起步价3元可乘6公里， 6～16公里每1元可乘5公里，16公里以上每1元可乘10公里，即起步公里以外部分，每增加1元分别可乘5、5、10……公里。
2、票价方案比较分析
总体来看，两个方案的运价与成本相比，均处于较低的水平，体现了公益性的原则；在公益优先的前提下，两个方案都尽可能地兼顾企业的运营成本和财政的承受能力；同其他公共交通工具的运价相比，地铁票价均高于常规公交车票价而低于出租车运价，符合合理比价的要求。两方案都从线网运营的角度，确定票制和票价水平，不仅适用1号线，而且适用今后地铁交通线网。同时，两个方案又各有特点：
(1)主要站点票价对比。按照上述两方案和地铁1号线各主要站点间距计算，主要站点票价(不含票价优惠措施)
(2)客流量对比
方案1在吸引培育客流方面具有一定优势。根据地铁1号线客流预测分析，2013年—2015年方案1的客流量比方案2的客流量多1.82%左右。
(3)与其他交通工具比较。目前杭州市区普通公交线路票价多为2元/人次，快速公交BRT为4元/人次，出租车起步价为11元/3公里。以武林广场至下沙为例，费用支出比较如下：①快速公交1号线(线路走向与地铁1号线较为吻合)，从黄龙公交站到下沙高教东区，全程一票制，票价4元。②地铁1号线从武林广场站至下沙文泽路站，全程19.58公里，两方案票价均为6元。③按照武林广场站至下沙文泽路站全程19.58公里计算，乘坐出租车的费用约为65元/车次(不考虑等候时间)，如按乘客满员4人计算，人均费用为16.25元。因此，地铁票价水平高于公交，低于出租车。
(4)与经营成本比较。根据客流预测和成本调查相关数据测算，方案1在2013年、2014年和2015年的票务收入(未扣除优惠措施执行后的减收金额)与运营成本的差额分别为-2.49亿元、-2.59亿元和-2.25亿元；方案2分别为-2.49亿元、-2.59亿元和-2.24亿元。
以2013年为例，方案1、方案2的票务收入分别为完全成本的17.72%和17.70%，分别为运营成本的56.96%和56.88%。
从上述数据可以看出，无论方案1还是方案2，单纯依靠票务收入都难以弥补运营成本，更无法弥补完全成本，为保证地铁交通正常运营，必须进一步增加投入。据测算，即使不提任何折旧，仅考虑运营费用缺口和财务费用，每年另需投入约10亿元巨资予以弥补。
需要特别说明的是：由于地铁线路资源条件存在较大差异，资源开发收入(主要包括广告业务收入、商贸业务收入等)目前存在很大的不确定性，因此还难以对其进行定量估算。我们认为，资源开发收入应优先用于弥补年度运营成本的缺口，多余部分再冲减财务费用，具体操作办法由市有关部门研究制定。
(四)票价优惠措施
1、离休干部、革命伤残军人(包括因公致残的人民警察)、重度残疾人及盲人免费乘车。
2、70岁以上的杭州市老年人，在非高峰时段可免费乘车；在高峰时段(7：00-9：00；17：00-19:30)，须购半票乘车。
3、60岁至70岁(不含70岁)的杭州市老年人，享受票价的5折优惠。
4、一名成年乘客可免费带一名身高不足1.3米的儿童乘车，超过一名的，按超过人数购票。
5、杭州市内中小学生及职高、中专、技校学生，享受票价的5折优惠。
此外，运营单位在政府规定的票价优惠政策基础上，可采取灵活多样的票价优惠措施，报价格主管部门备案后实施。
四、加强管理，优质服务
杭州地铁的建成运营，是全市人民群众热切期盼的重大民心工程。杭州地铁集团必须从乘客的利益出发，安全可靠地运行，科学合理地设置标志标识，按照打造优质服务“窗口单位”的要求，努力为广大乘客提供热情、体贴、周到的服务，让市民游客出行更加方便、舒适，努力将杭州地铁打造成为乘客满意、政府放心的工程。具体应做好以下几方面的工作：
一是安全可靠。地铁系统必须始终保持在安全可控制状态下运行，向全体乘客提供安全可靠的运输服务。
二是高效便捷。列车应严格按计划时刻表运行，使乘客出行效率得到保证；通过管理创新、技术创新、服务创新，提升杭州地铁的综合效能。
三是功能完善。必须以乘客需求为导向，提供完善的票务设施、导向设施、通风空调、站车广播、信息服务系统、无障碍设施等客运服务设施，努力打造一流品质。
四是文明舒适。努力营造卫生整洁、温度适宜的站车环境；工作人员形象亲和、态度诚信、服务规范；正确引导乘客文明乘车，创建秩序井然、文明谦让、和谐舒适的乘车氛围。
上述票价听证方案现提交听证会讨论，请大家提出宝贵意见。
下面听证会代表开始发言。
蔡关尧：各位领导下午好，刚才听了地铁票价听证方案和地铁1号线经营成本的报告介绍，有了进一步充分理解。杭州地铁1号线经过4年多努力建设，即将于10月开通。这是杭州市民的大好事。城市地铁准时快捷安全，有利于解决市民出行难。地铁工程建设对于提高全体人民群众的生活品质，提升杭州市城市形象，起到了积极的作用。地铁是城市公共交通的组成部分，地铁票价的制定关系到人民群众切身利益，同时关系到地铁事业的长远发展。地铁票价的制定，应坚持公共交通优先的原则，保证合理价格原则，和各地城市地铁票价的水平，结合杭州地铁交通的特点和实际情况，从议定的方案和优惠政策看，应该是考虑体现上面几个原则，比较全面的。杭州地铁由于工程投资大，成本高，与国内其他城市地铁相比较，只能相对参考。从杭州市经济发展水平和市民群众承受能力，公共财政承受能力，特别要考虑企业的运营成本和承受能力，我们说好事要办好，寻找平衡点是本次地铁核心。根据以上分析，总体赞成我市地铁地价方案提出的定价原则和票价水平。在两个方案选择选择方案一，同时提出如下建议：
对听证方案1做修改，一是起步两元4公里，全程8元。第二建议采用市民卡，这方面统一使用、授权地铁公司一定票价优惠，谢谢大家。
陈周斌：杭州地铁作为交通工具方便快捷，但是同时，地铁也是解决城市交通拥堵问题最有效的方式之一。但仅靠1号线是远远不够的，因为能够真正享受1号线便利的人很有限，据估计占到人口5%左右。根据其他城市情况和调查结果，地铁吸引客流是有限的。所以我们必须加快地铁建设速度，使杭州地铁尽快让更多市民享受地铁带来便利。据估计，杭州地铁要真正建设覆盖城市范围，满足市民需求的地铁项目长度必须在300公里以上。因此我们要逐步建设2、3等等地铁。按照每年20公里的速度，达到这一目标还要10年以上的时间。地铁投资很大，1号线达到5个亿，事实上今后随着物价上涨和其他因素，所以我们每公里造价还会进一步提高。因此，地铁作为一个项目来讲，本身做到盈利几乎是不可能的。随着项目的形成，客流才会增加。刚才数据已经充分说明这个问题，更不要说现状几乎是天文数字的资本金投入，因此地铁虽然是一个民生工程，地价票价确定不但要考虑市民承受因素，同时要考虑地铁可持续性发展。在建设运行线路上，政府能够集中更多资金建设，尽可能在短的时间内让更多市民坐上地铁。我认为推出的方案1和方案2都是合理的。但方案2更合理一些。有一个建议，杭州地铁是杭州财政出资建造的，花的钱市民都有贡献，因为建议市民卡可以优惠。
方诺：杭州是一个和谐的都市，政府比较大气。正是这样，杭州地铁就要充分体现出一个杭州的特性，而杭州地铁集团又是国有公交企业。作为地铁票价定位不能太高，不能与人民争利。必须实现低票机制，以它最大限度吸引客流，提高城市公共交通效率。所以我对方案1、方案2提出反对意见。理由是两个。一个计价方式不合理。作为普通老百姓来说不透明，你说几公里就几公里？2，我感觉太贵。所以说我觉得提出方案3，方案3我综合了全国各个城市地铁票价，各个城市地价票价主要采用两种，一个是里程数，一个是站点制。我认为以计站式收费，老百姓明明白白消费。即起步价两元，五站之内以两元为基础，最高票价五元，这样老百姓也能接受。当然，地铁公司盈利我认为可以从政府层面和自身经营挖掘来体现。相信能够达到双赢。
戚永祥：我来自基层代表。下面我谈自己不成熟意见。1，定价偏高，从公益性出发，我们更应从鼓励居民乘坐地铁。2，城市公共承受能力原则。充分考虑企业运营成本和居民承受能力同时，要考虑城市公共承受能力。3，保持合理原则。4，体现统筹原则，保持票价稳定性。更应考虑地铁与公交车有序接轨。最后，不应该出台高峰期间老年人票价。
何建敏：今天有幸参加这个会，首先我不同意这个方案。最高不超过6元，要缓减地面交通拥挤。我认为定价不要过高。地铁和出租车没有可比性。对杭州地铁票价制定要有战略眼光。2002年，杭州公园免费开放，旅游大大增加了。杭州财政给地铁公司一些补助是完全合算的。开放的西湖是杭州金名片，低票价的杭州地铁是杭州另一个名片。
胡永祥：作为下沙人，我更关注杭州地铁的发展和进步。主城区域和下沙相隔太远，地铁的出现更是我们感觉高兴。根据杭州市物价局提供的票价方案，提出以下观点。地铁作为城市基础设施和社会公共设施，更应该发挥城市公共交通的作用，地铁的票价制定更应该放在突出的位置，吸引客流。对于下沙来说，离主城区远，根据方案1和方案2，来回一趟最少12块钱，如果再换乘的话，交通成本更高。公交B1来回是8元，出行成本低于地铁。我们的票价定价不应该向上海深圳看齐，他们的收入比我们高，票价不能像他们靠拢。建议：一，起步价2元可乘6公里，20公里以上每5元可乘10公里。我们需要吸引中长远客流。长短结合，最大限度挖掘客源才是经营之道。2，杭州市民应该享受到6到7折扣优惠。比如目前杭州公交最贵4块，地铁不能高于公交月票。3，希望把在校大学生列入优惠人群中。大学生没有经济来源。4，取消70岁以上老年人高峰限制。如果限制，会带来不便。
罗序旗：按照提供的会议资料来看，从方案1定价来看，有一定合理性。我们通过综合考虑之后，更倾向于方案1。主要是以下三个方面。一，方案一乘客更能够接受两元的起步价，降低乘坐门槛，能够更好吸引客流。同时与杭州公交起步价相对应。2，起步价低，乘客可以通过私家车、自行车等等进行换乘，对提高缓解交通是有利的。3，能够进一步体现公平。从起点到终点是少数，中间换乘比较多，起步价低进一步体现公平。同时，我们也提出建议。第一，规定70岁老人高峰半票乘坐有一定合理性。第二，目前地铁1号线规划已经制定，建议在这个规划基础上对1号线客流进行预测，从而进一步考虑惠民措施。
姜莉莉：我代表杭州市消费者权益保护委员会参加今天听证会。杭州地铁的开通不仅是对提高城市发展水平缓解城市交通压力有重要意义，从更广泛程度看是改善民生重要工具。地铁的定价也同时关系到我们每一位在杭的切身利益。我们在前期开展了大量调查工作，也通过官方微博进行调查，召开了各种形式座谈会，我们提出以下意见。第一，杭州目前处于城市轨道交通初建阶段，我们应该着重考虑吸引客流。根据调查结果看，如果票价过高，对于上班族来说会选择其他交通。第二，体现递增递减原则。从目前方案来看，并没有完全遵循这样原则。第三，地铁本身是一个公共服务业，目前开通1号线应该承担对目前城市地面拥堵现象分流。我们要考虑与现有公交车票的平衡。我们对此次定价方案建议，修改目前2号方案，同时建议配套相关的月票及其他票价优惠制度。
王鹄：看了以上方案，我整体感觉定价偏高。我提4个看法。第一，杭州市现在第三产业规模很大，还会继续发展。地铁价格偏高对杭州市第三产业发展将产生不利的影响。第二，从改善投资情况看，吸引各种各类型劳动力长期在杭州工作生活，控制居民基本生活成本。第三，地铁是第一公共交通工具，应该成为方便居民居住和出行的基础设施，其次是公共汽车，最后才是私家车。因此，地铁的票价应略高于常规公交。第四，地铁是公共客源交通系统基础组成部分，地铁票价高于常规公交是正确的。但是应该采用月票。总体来讲，要从有利于杭州市持续发展，我建议杭州市起步价在两元，最高限价为5-6元。
陆超翔：我认为目前物价部门提出两套方案定价过高。在此我请求降低票价，不仅是为乘客的利益，同时也是地铁部门的角度，希望达到一个双赢的结果。第一，根据走访调研结果发现，大多数人都无数接受这个票价。就是说，地铁当前票价会失去一部分客人。即使降到5-6元，只有20%的人愿意。在临平去市中心一条路，适当降低票价，使得地铁集团获得更大的利益，乘客也满意。2，和别的城市比较，上海、广州建设历史悠久，而且其人均GDP在杭州之前，杭州地铁票价应该比他们偏低。80%消费者认为最高6元可以教授，63%认为5元可以接受，物价部门如果按初稿方案，80%人会选择公交。我的想法是大部分消费者心中的想法，低票价可以减少私家车出行，我认为杭州地铁集团，从消费者出发乃至从整个城市大局出发，都应该制定更合理的票价，我认为合理性的票价是两元起步，5元封顶。
邵春英：根据市物价局提供给我们杭州市地铁票价听证方案，我们认真进行学习。我们觉得杭州市物价局做了较详细的调查，为我们了解地铁价格的组成提供比较详细的资料。两套方案，我们赞成第一个方案。理由是起步价比较低，有利于吸引短途的旅客。方案1优于方案2，有利于消费者和市民，有有利于地铁可持续发展。提出三点建议。一，公交IC卡和市民卡要能够兼用。而且刷卡可以优惠，这样有利于本事市民乘坐地铁。可以实行地铁月票制，这样可将地铁最高票价优惠达到5-6元之间，这样既可以让利每天乘坐地铁的市民，也鼓励市民乘坐地铁。同时，也解决了价格偏高的矛盾，有利于地铁的可持续发展。第三，如果方案1或者方案2实施的话，建议地铁公司在营运半年或者1年之后进行评估，价格是否可以有调整的可能性。
汪金花：杭州地铁的开通是全市人民一件大事。参加地铁票价听证会很高兴，对地铁票价两个方案，我认为票价偏高。城市建设本来就需要投入，城市许多公益设置与建设是没回报的，比如城市道路建设改造等等。如果地铁票价比出租车便宜，比公交车贵，我认为这个定位不科学。地铁的建设本来是为了缓解城市交通难的问题，如果票价比公交车贵，那么乘坐的人就会减少。我的观点是，地铁票价不应该比公交车贵，要体现地铁的优势，快速、方便、便宜的特点，为全市人民出行服务。
王传维：地铁的价格，一，主城和副城的联系要有鼓励作用，因此出行成本不宜过高。所以我赞成价格不要过高。我以为如果能够降价5%，增加10%客运量，那是合算的。有利于地铁客流量尽快提升，客流量的提升充分发挥地铁流量大，快捷、方便舒适。因此，我赞成方案2，但是我对方案2提出修改，因为当前地铁还没有形成网络，在网络形成之前让地铁试运行，实行优惠半价。将来网络形成客流量很大，要不要恢复定价，再看。公交卡乘坐多少次以上可以优惠，或者消费多少以上可以优惠，鼓励大家选择地铁出行。另外下沙的学生打电话给我，说大学生可否优惠。还有，残障人可以免费。
王轶论：根据物价提供的两套方案，两个方案的差别对于地铁公司来说影响很少，对于乘客来说，对乘客的影响大于对地铁公司的影响。我想在接下来地铁建设中，地铁集团应该考虑如何规避那些导致成本增长的因素。根据物价局提供的数据，估算杭州地铁2018年可以达到60万人次流量。这些数据显然地铁到2018年以后，应该是不会亏损的。至于各种交通工具合理比价，各种交通工具要并存，所有东西都要有。综上所述，我对于杭州地铁集团提出的两套地价方案我全部表示反对。应该把公益放在第一位，地铁应该通过价值和速度优势吸引地面客流。我认为地铁每公里定在.0.2得0.3元之间。根据城市规划院的调查，我认为应该是两块钱10公里，使得地铁能够从一开始吸引客流并培育客流，只有足够的客流进入地铁，才能使地铁广告和地铁物业升值。才可以使得交通更好发展下去。
寿晓华：两个方案是统筹兼顾消费者的承受能力和企业运营成本，还有各种公共交通的因素。从报告当中，成本与收入预测分析来看，两套方案都是无法弥补我们轨道交通运营成本的。从两方案比较来说，我个人偏向方案2。因为我们现在研究的是一个全网的价格，并不是一条线的价格，方案2更加有利于地铁成网以后的客流培育。这是我个人观点，希望在制定方案时参考。在运行一段时间以后，对客流和成本进行一个合理的评估，到时候能给大家呈现。
夏宇：对于地铁集团提出两个票价方案，我的态度是反对其中任何一个方案成为最终票价方案。这两个方案特点都只照顾运营企业，忽视了真正处于弱势消费者居民承受能力。这样的票价是无法缓解杭州现在日益严重的交通拥堵现状，无法达到节能减排，改善杭州环境的目的。没有体现消费者承受能力原则。没有体现合理的比价原则。我举例，从下沙到武林广场，坐B1，用月票只需要两元。但是以现在地铁票价6元，实际上B150分钟，地铁可能30分钟，性价比上，并没有很大优势。所以这个比价不合理。至于与出租车进行比较，出租车并不跟共公共汽车和地铁有可比性。没有体现线网统筹原则，以现代的票价方案，这些方案中有没有关于不同线路换乘的具体方案和原则。我想说一下自己的建议，主要是两元起步，也是6元峰顶。
钱惠英：来之前广泛征求我们广大职工等等意见和建议。根据广大市民和广大职工建议，我谈三点想法。第一，杭州地铁应该成为品质之城又一张名片。第二，对方案1和方案2两者要选择的话，短途方案1比方案2好，长途是方案2比方案1好。从上班族角度讲，20公里以上的应该说为多数，每天我们都在20公里以内乘坐单程职工比较多。不管选择哪一方案，对运营公司来讲没有任何利润空间，而且地铁项目开通越多，亏损越多。我认为票价还不如定得低一点，让广大市民实实在在感受出行的便利，感受到生活在杭州是幸福。第三，地铁应该成为杭州市民出行的主要交通工具，地铁票价可略过于普通公交车。总体上不能超过8元，一般控制在6元之内。实行一卡通，这是主要提高自动化程度，鼓励刷卡乘车。扩大优惠票价人群，除了方案中优惠人群以外，对于杭州劳动先进，外来务工人员给予一定的折扣，从而降低这部分人群在杭州生活的成本。还有最后一点，居住在杭州的一些子女的老年朋友，不能对他们有歧视的现象，这个是我们很多市民打电话进来表示的。
唐志侬：目前的方案考虑了杭州地铁特点，借鉴了其他城市的经验，方案1和其他城市相同，能够有效吸引客流，因此我们倾向于方案1。但是无论方案1和方案2票价获得的收入无法弥补成本。缓解道路交通两难光靠地铁是不行的，要结合公共交通等，作为地铁集团，将积极配合政府相关部门做好地铁票价定价工作。无论选择哪个票价方案，地铁集团积极配合执行。同时，加强企业内部管理，努力控制运营成本，采取灵活多变票价优惠措施，努力将杭州地铁打造成为乘客满意，政府放心的工程。
杨智：对于这次地铁票价方案，我有两方面意见。第一，关于地铁单程票价方案，第一步赞成目前的两套方案。第二，建议对方案二进行修改。第三，考虑将来线网因素，建议单程票设计最高价。地铁优惠方案考虑老年人的优惠，在这里，请允许我代表杭州老年人表示感谢。但是对于票价方案中二三条优惠内容，要提出不同意见。第一，反对票价优惠中对70多岁在高峰时段不优惠的做法。理由有两点，第一参加杭州地面交通的政策，是全时段免费优惠的。二，参照杭州相当的长三角，南京对70多岁老年人是全部免费的。第二，对老年人优惠应该不限户籍。关爱今天的老人，就是关爱明天的自己。
朱仁学：第一，一个城市地铁票价制定没有可比性，要考虑一个城市的特殊性。票价制定要考虑消费者承受能力，在政府、经营者和消费者之间利益平衡。第二，两个方案里面，如果要选择的话，我更倾向于第一方案。因为目前杭州交通最拥堵是武林广场20公里内的范围，从方案1看，更有利于20公里消费者利益。第三，目前两套方案，从消费者角度看，价格比较偏高。所以我建议对最高的票价适当进行限价。我们也做过调研，很多代表提出6元限价。针对杭州市民我觉得应该有一些优惠措施，比方说月票、公交IC卡等等，毕竟杭州地铁要服务杭州市民。
郁华：根据这个票价方案，无论方案1、方案2，地铁1号线都是亏损的。既然无论如何地铁公司都要亏的，那能不能考虑让地铁的消费者、杭州市民满意呢？其他的省会城市经济收入跟杭州差不多，他们实行4元、5元封顶，杭州为什么不能考虑封顶？我认为杭州地铁起步晚，造价高。如果杭州考虑最高票价6元左右封顶的话，比其他城市标价高了20%、50%。而且如果实行封顶的话，更符合国家财政部、建设部关于公共交通事业必须实行低价规定，因为我希望在方案1基础上，考虑6元左右封顶。最后，我的理想票价方案是在广大消费者获得合理票价同时，也能给地铁经营者公平的回报。更希望地铁工作人员有一份公平合理的劳动报酬。
赵燕：杭州地铁票价制定原则，第一公益优先。我觉得一个是适当的票价引导消费者乘坐，目前来说，杭州地铁的话只是1号线，还是需要公交地铁自行车三位一体，才能完成消费者出行需要。在运营初期，应该考虑培育市场。市场有了，乘客有了，才能带动地铁广告价格，才能弥补票务收入的不足。第二，兼顾承受能力原则，地铁和出租车我觉得不具备可比性。地铁集团是政府投入的，同时出租车油价很大，只能是地铁跟公交票价比。遵循递减原则，从方案1和方案2可以看出，我会比较偏向于方案2，但是要对方案2做一个调整。首先起步价需要降低，封顶6元的话，我觉得远期可以考虑，如果在地铁刚刚运行初期的话，6元价格相对于普通消费者是偏高了。如何体现公交和地铁月票之间的相结合？如果公交月票加上地铁月票使用到一个量之后，可以给予一定的优惠。
现在听证会主持人做总结发言。
吴槐庆：市物价局表示下一步将做好以下4个方面工作。第一在今天价格听证以及更广泛征求各方面意见基础上，综合考虑各方面因素，我们将对听证方案做进一步完善。第二，要对提出的意见建议分门别类，会同有关部门进行系统研究。第三，对听证会参加人提出的意见和建议采纳情况，不采纳什么原因有一个明确的回应。第四，将今天听证会所有建议原原本本整理上报市政府，使大家意见建议成为政府决策重要参考。
主持人：各位，我们今天听证会所有程序现在都已经完成了。召开听证会是有关法律法规，在重要价格调整过程中，充分发扬民主的重要程序和重要方式，也是政府科学决策，以民主促民生的重要平台。今天的会议，各方代表各抒己见，充分、客观高质量表达各自的意见，接下来杭州市物价局将在今天召开听证会的基础上，以开放的姿态，收集好各方面的意见，进一步综合考虑城市公共交通发展，消费者承受能力、地铁运营成本，各种公共交通的合理比价，公共财政负担能力等诸多因素，尤其是分析好今天会上我们代表们提出的宝贵的意见建议，会同有关部门完善好地铁票价的定价建议方案。报政府批准以后，公布实施。谢谢各位！