浙江在线11月30日讯 嘉兴市区不算大、人口不算稠密的嘉兴，仿佛一夜间就走到了“堵城”边缘。
两会、党代会期间，代表、委员“治堵”呼声不绝于耳。在市民每天的出行中，早晚高峰一不小心就堵上了，车堵，心更堵。
小城嘉兴为何早早出现拥堵的“大城市病”？我们的治堵良方是什么？一线大城市修建快速路、限制小汽车甚至收取“拥堵费”，种种“猛药”是否适合我们？……为破解这个“全球性难题”，嘉兴近年作过种种努力，但拥堵却愈演愈烈。11月24日，市建委组织召开嘉兴市区交通发展咨询会，问计专家寻求良方。会议请来北京、上海、香港、南京等地多名国内顶尖专家，为市区交通“把脉”。
跑步进入“汽车时代”
“没车不方便，开车你更烦！”最近，在市区花园路一家事业单位上班的金先生有点郁闷。之前为了过上有车族的便捷生活，他排队学车、排队买车，没想到真开车上下班了，他发现效率还不如之前开电动车。他回家要穿过中心城区，有时短短的禾兴南路就要堵上半小时……
嘉兴到底有多堵？其实，从出行调查来看，嘉兴的拥堵目前主要出现在早晚高峰时段，平峰时一般还算顺畅；堵的节点也比较集中，主要集中在中心城区主干道，以及跨铁路、跨河形成的瓶颈地段。
“近3年嘉兴拥堵程度有愈演愈烈之势！”市公安局交警支队政委孙建平对此颇为忧虑。
孙建平认为，汽车保有量迅猛增加是首因。数据显示，截至2011年底，市区机动车保有量已达33.4万辆，其中小汽车近13万辆，同比增长26.9%。而据《2011年嘉兴城市交通发展年度报告》，未来3年市区机动车保有量将继续高速增长，预计到2015年增至52万辆，届时将给市区交通进一步“添堵”。
“就目前测算，市本级每百人汽车拥有量已达22辆。”孙建平说。
据了解，新加坡每百人汽车拥有比例为18%，香港为5%。早在两三年前，就有人兴奋宣称“嘉兴每百人汽车拥有量已经超过香港、上海”，似乎这是嘉兴人“不差钱”的明证。但市建委总规划师孙兴辰却对此深感担忧：在上海、香港等大城市，拥堵已出现多年，公共交通便捷，私家车上牌、使用、停车成本都比我们高得多，因此人们买车意愿相对较低；相比之下嘉兴开车顺畅多了，出行时耗在30分钟以内的占到93%，同时停车位配建比例也较高，停车方便多了，因此人们买车意愿很高。但这对于城市交通来说并非好事。
这是因为，一方面，市区道路设施建设速度赶不上汽车增长速度，导致供需更加失衡，拥堵进一步加剧。据统计，2011年市区城市道路长度仅同比增长13%，2010年同比增长仅5.8%。“嘉兴作为一个三线城市，建设轨道交通还有一条漫长的路要走，地面交通优化又没有可供借鉴的经验，这实际上也是不少三线城市的‘通病’。”同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸说，嘉兴未来将面临4至5倍的交通需求，该如何突破困境确实需要更完善的方案。
另一方面，嘉兴“汽车文化”的发展也没赶上汽车增长速度。“美国号称‘车轮上的国家’，他们的‘汽车文化’发展了几十年。”住建部交通研究中心主任赵一星认为，而嘉兴的汽车就是这几年间爆发增长起来的，相当于跑步进入“汽车时代”，很多人刚放开自行车就开上了小汽车。因此，相应的城市交通精细化管理、市民汽车出行文明意识都还没跟上。
“公交优先”遭遇现实困境
“公交优先”是很多大城市“治堵”的共同经验，但现在嘉兴公交发展也遭遇瓶颈。
嘉兴连续5年将“公交优先”列为民生工程。2010年，公共财政补助公交高达1.13亿元，是2005年的24倍。目前，市区公交车有808辆，日客运量达到24万人。公交出行分担率从2005年的15%提高到目前的24%。
“但近几年公交分担率增长趋缓，增速远不及私人小汽车，公交竞争优势不明显。”市交通局相关负责人介绍说，近几年，愈演愈烈的交通拥堵导致公交运行效率下降。2002年市区公交平均运行速度为每小时20公里，去年下降至16公里，今年降到15.6公里，运行效率下降了20%。“这就相当于近200辆车的运力因拥堵浪费在路上。”
该负责人说，这样导致的结果就是尽管财政投了钱发展公交，但公交的车次密度、发车频率却没有相应增加。据了解，目前嘉兴城市公交服务时间为5:30至16:00，夜间营运时间为17：45至21:00，线路服务时间较短，夜间线路过少，公交平均候车时间为6.4分钟。而一些线路的公交车在低谷时段甚至要1小时才发1班车，对于生活节奏越来越快的市民来说，这显然难以满足出行需求。
“每次等公交等得我心烦意乱，有一次坐公交去火车站，等了20多分钟，最后还是没赶上火车！”一名市民抱怨说。私家车激增造成的拥堵，导致公交运行效率降低；公交不够便捷，激发了更多人的买车欲望。
城市规划造成“遗留问题”
除了私家车激增、公交发展遭遇瓶颈，市建委相关负责人认为，拥堵愈演愈烈还凸显出城市布局规划的一些“硬伤”和“遗留问题”。
首先，沪杭铁路穿城而过，“两环八放射”的天然水系将嘉兴市区分割严重,目前跨铁路、跨河的通道往往形成主要“堵点”。比如中山西桥、中山东桥、南湖大桥在高峰期间一般都比较拥堵。
其次，嘉兴市区布局为带状组团式，东西向交通量很大，目前城市东西两个重要通道——中山路、中环南湖饱和度较高，高峰时段中山路饱和度超过0.9，中环南路饱和度在0.75以上。
此外，市区交通流分布不均，路网级配有待优化。据市建委副主任、规划管理局局长骆小民介绍，嘉兴平均路网密度约为4.13km/km2，已处于浙江前列，但是目前中心城区道路以干道为主，主干道多于次干道，支路短缺，交通微循环收效甚微，也还没有快速路，部分主要干道(中山路、禾兴路、中环南路)往往承担过多交通流压力，整体路网容量优势难以发挥。
孙建平认为，停车位区域分布不均，路内停车比例高，也是加剧拥堵的原因之一。据统计，截至2011年底，市区有5万多个公共泊位，同比增长了26.3%。“但中心城区和外围区域分布不均，环城河以内区域停车位严重不足。”据了解，目前中心城区社会停车场和路内临时停车位的车位数比例为1:11，而国际上推荐较为合理的比例为3:1。主干路内大量临时停车，给交通带来很大压力。
“嘉兴交通在硬件上存在不少缺陷，在管理软件上也有不足。”市建委主任陶金根认为，嘉兴拥堵的“病根”是多方面叠加影响，与其他城市既有共性也有独特成因。比如嘉兴是统筹城乡发展先行之地，过去农民的晒谷场如今都成了停车场，大量近郊进城车辆对城市交通的影响不可忽视。因此，“治堵”也必然涉及社会方方面面，不可“就交通论交通”、“就城市论城市”。
嘉兴“治堵”，任重而道远。
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