跨海大桥让长三角兴奋　政要说法
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　　专题：杭州湾大桥进行时

　　上海的心愿

　　杭州湾大桥“飞架南北”，很可能成为环杭州湾乃至长三角港口群从“组合”到“融合”的催化剂，有利于上海建成国际航运中心

　　这不只是邻居家的事

　　芦潮港外浑浊的海水里，数只粗大的桥墩悄悄露出了水面。不声不响中，工程启动快一年了。每个施工者被告知，这座杭州湾口的东海大桥，将承载上海的一个新梦想，而他们正是这一历史性工作的重要参与者。

　　工人们当然会为此感到骄傲。但他们不会想到，就在这个看似平静的海湾内，也许就在此刻，另一群造桥工人也正受到类似话语的鼓舞。

　　与这边的低调形成鲜明对照，那座花费浙江人10年心血的杭州湾大桥，奠基仪式搞得很风光。事实上，无论投资还是长度，杭州湾大桥都比东海大桥略胜一筹。不过，上海老百姓对此并不太关心。因为在大多数人眼中，那座全球第一的杭州湾大桥，毕竟只是浙江人、特别是宁波人的事。

　　但是，谁也无法否认变化正在发生。在杭州湾的内外，两座跨海大桥即将齐头并进，这样的“赛跑态势”本身就不同寻常。敏感的上海人已经意识到，杭州湾大桥绝不仅仅是邻居家的“室内装修”，而将深刻影响这一区域的未来格局。

　　感受怎样的大桥效应

　　种种复杂的感受中，最先体味到的或许是喜悦。最近，宁波人正在反复讲一句话，并不断把它送进上海人的耳朵。语句很简单：“建设杭州湾大桥是宁波接轨上海、融入长三角的历史性举措”。

　　这话应该不算过分。因为这座设计时速达100 公里的大桥，将使宁波至上海的陆路距离缩短120 多公里，有望形成以上海为中心的长三角“两小时交通圈”。说得再夸张点，由此将打通上海的南翼，温洲、台州等重要城市也将借此大大拉近与上海的距离。“浙江经济模式”的核心区变得更“贴心”，有这样的大桥效应，上海当然不会不高兴。

　　随着经济全球化的发展趋势，区域经济合作已成为一个不可逆转的世界性潮流。杭州湾大桥的启动，使上海和浙东南城市的距离，第一次变得如此接近。而在长三角一体化的今天，空间距离的拉近，也使包括宁波、杭州在内的长三角南翼地区，与上海的关联度和紧密度得到了再一次的提升，催生以上海为龙头的长三角国际级都市圈的加速成形。

　　但再往下想深一层，些许不安可能又会涌上心头。

　　话题得回到那座东海大桥。上海在建跨海大桥上花的心血，不会少于浙江。所不同的是，上海的目的不在于桥本身。到2005 年，在桥那头的洋山岛上，将建成年吞吐能力达220 万标准箱的深水港。而这仅仅是一期工程，最终将形成1500 万标箱以上的吞吐能力。

　　听上去，这是一个雄心勃勃的计划。但现在，杭州湾大桥的启动，可能会给洋山港平添一个重量级的伙伴。上海航运界比较一致的看法是，宁波北仑港将明显感受到“大桥效应”，大大扭转其现在的劣势。言下之意，北仑港的转机来了。

　　要想看清这个问题，最好是打开地图。现在的北仑港，拥有良好的水深和硬件条件，但它与杭州湾以北地区交通联系不便。这也使货源集中流向上海。而现在，杭州湾大桥彻底打通了宁波的“北方通道”，将极大地方便江苏、安徽等地的货物经北仑港外运。如此一来，货源分流将在所难免。

　　对上海来说，尽快建成国际航运中心，是眼下一件大事。在这座城市的规划中，明确要建成国际经济、金融、贸易、航运中心。一般认为，金融和航运中心是最可能在短期内实现的。由于建设金融中心要受国家宏观政策的制约，相比之下，航运中心的障碍最少。而从某种程度上说，航运中心的成败关键，又在洋山港。难怪近两年，上海全市注目洋山小岛。而杭州湾大桥的横空出世，会与洋山港形成协力同进之势，还是掣肘之态呢？

　　期待从组合到融合的催化剂

　　思路有必要再开阔一点。其实，类似杭州湾大桥这样令上海百感交集的事，近年来并不鲜见。拿近的例子说，去年苏嘉杭高速公路通车时，也有一些敏感的上海人，突然感受到某种压力。因为有了这条高速公路，苏浙两地可以不经上海快速直达。这意味着，很多人流物流将与上海擦肩而过。

　　对此，上海的一些有关人士一直有某种担心。

　　这是一个矛盾的现象。一方面，近年上海对长三角的辐射力在明显加强，表现在越来越多的城市心甘情愿地要当上海的“后花园”。而另一方面，上海的相关人士始终在费心地思考一个问题：如何稳固和加强上海的核心城市地位。这实质上反映的是一座城市在加快自身高速发展与推动区域联动之间的矛盾。这种矛盾，或许也是所有城市在推进区域经济一体化中，都会遇到的问题。

　　换个视角会发现，这样的竞争格局对上海未必不利。因为随着北仑港的崛起，再加上苏南的太仓、浙北的乍浦等港口，如果能与上海港形成合力，对上海建成国际航运中心将十分有利。

　　从国际上看，国际航运中心的建设与形成，不仅需要庞大的经济腹地，更要一个分工明确、合作默契的港口群作支撑，这是两大关键因素。

　　眼下，这些条件正在成熟。经过几年的建设，以上海港为中心，以长江下游江苏段的港口和浙江宁波港为两翼的上海组合港，已初具雏形。在这里，不仅有上海的经济、服务、金融和贸易方面的优势，还可依托长三角的雄厚经济实力，更有组合港的综合互补优势。而杭州湾大桥的“飞架南北”，很可能是使这些港口从“组合”到“融合”的催化剂。若真如此，上海一定会从心底感谢这座大桥，因为它是惹人喜爱的“红娘”。

　　“桥牌”考验杭州地位

　　跨海大桥引发的区域经济变革，使杭州城不得不面对新的“牌局”

　　□特约撰稿　谢峰

　　“之”字型变“金三角”：生产力布局将有大变化

　　尽管有了长达9年的心理准备期，但是牞当6月8日杭州湾跨海大桥奠基的消息一传出，习惯平静的杭州还是感到了一丝震动。

　　敏感的当地媒体再次拾起了“杭甬领头雁之争”的话题；互联网上，关于“大桥对杭州影响有多大”的争论，可谓“唇枪舌剑，各不相让”。虽然，目前很少有来自官方的评论，但是，许多迹象显示，在今后一段时期内，跨海大桥引发的区域经济变革，使杭州城不得不面对新的“牌局”。

　　最直观的感受是，杭州湾跨海大桥突破了原有的交通格局，使长江三角洲地区“之”字型的路网发生了质的变化，形成了宁波—上海—杭州之间“两小时交通圈”的“金三角”城市带。

　　这一变化的直接含义是：宁波将从根本上改变长期以来在全国交通路网中处于端点城市的不利地位，成为连接上海、苏南和温台乃至福建南部的枢纽城市，而多年以来一直位居浙江陆上交通中心的杭州，其地位将从此不再独尊。　　浙江省改革与发展研究所所长卓勇良是一位典型的“长三角”居民———祖籍宁波，生于上海，长在杭州。听到跨海大桥奠基的消息时，他的第一个反应是：浙江的生产力布局将发生重大变化。

　　这位最近一直致力于杭州湾新格局研究的学者说：“很多年来，仅靠钱塘江上的一座桥和5个出口，杭州成为浙江连接‘上下八府’的交通中心。作为浙江的省会城市，杭州又是全省政治、经济、文化中心。虽然这给杭州经济发展带来了巨大的好处，但从全省的生产力布局来看是有缺陷的，尤其是在上海迅速崛起，长三角区域经济一体化的背景下。因此，宁波杭州湾跨海大桥的建设，将使浙江经济拥有第二个发动机，从而在更高的平台上起飞。”

　　“经济腹地”的变化：新一轮城市竞争更趋激烈

　　实际上，对杭州来说，最大的挑战来自于对经济腹地的影响。

　　跨海大桥的建设，使温州、台州等民营经济发达、民间资本雄厚、经济外向度高的地区，拥有了通往大上海的“第二通道”。同时，随着甬金高速的建设，甚至连浙中枢纽金华都有可能成为宁波的腹地。生产要素的流向有可能随着交通流向的改变而改变，从而带来区域经济的重新“洗牌”。

　　另一方面，跨海大桥的建设，还将使杭州重新审视自己的区位优势。杭州有关方面的一份调查报告指出：“跨海大桥的建设，将大大改善宁波、嘉兴、绍兴、慈溪、余姚、平湖、海盐、海宁、上虞等城市的区位条件，发展潜能获得空前的释放，大型、超大型的工业园区在杭州湾两岸不断涌现，新一轮的城市竞争将更趋激烈”。

　　事实也是如此，虽然大桥刚刚奠基，但许多冠以“大桥概念”的开发区、加工区、新城区已经在杭州湾两岸迅速聚集；美国埃克森石油、欧洲BP、曼尔斯曼、伊藤忠等跨国公司都已投资宁波；嘉兴市今年第一季度合同利用台资比去年激增3．6 倍，成为长三角地区新的台资聚集地。

　　杭州也在“出牌”：静悄悄的拓展行动

　　杭州也在“出牌”。

　　一方面，无论沪杭甬高速公路的拓宽，还是规划中的沪杭城际快速路、杭宁铁路，都显示了杭州加速接轨大上海、融入长三角的坚定决心。另一方面，杭州还以一种并不引人注目的方式开拓自己的腹地。继把萧山、余杭纳入城区，使市区面积扩展到3068 平方公里后，今年以来，杭州又悄悄加强了与5个县市的联系。

　　由于浙江独特的财政体制，市与所辖县的经济联系一直比较松散，有时甚至会发生争夺经济资源的事情。为了改变这种局面，去年，杭州把技改贴息政策扩大到了5个县市，虽然总量不大，但可以看作是杭州与各县市加强联系的一种姿态。此外，无论“旅游西进”还是“交通西进”，都表达了市县“资源共享，市场共拓”的强烈愿望。不久前，市领导还专门就市区与5县市联动发展召开了会议。

　　刺激杭州采取这一动作的重要原因是———经济实力名列全国大中城市前茅的苏州，下属5个市全部进入了全国15强，有两个县市的财政收入超过40亿元。而在杭州，只有财政收入超10亿元的富阳排在全国第30位开外。

　　尽快适应新角色：杭州的利益在全省之中

　　大桥引发杭州人思考的另一个话题，是如何寻找城市的核心竞争力。

　　目前，从城市地位上看，杭州是长三角南翼的区域中心城市；从工业结构上看，是以加工工业为主体的城市群体中心；从商贸流通的角度看，是全省的物资商品集散地；从旅游的角度看，是著名的风景旅游城市。

　　大桥建成后，杭州要防止在全省地缘经济中边缘化，就必须在5年时间里尽快适应自己的新“角色”。

　　目前，比较受认同的有两种观点。

　　一是杭州湾跨海大桥的建设，有可能使杭州湾成为中国的“墨西哥湾”工业区，长三角南翼在全球制造业竞争中的优势将大大提升。为此，杭州要加快工业园区的建设，充分发挥区位优势，直接融入杭州湾经济。比较引人注目的是位于萧山的江东工业园区，杭州希望从这里架设一座大桥，直通海宁，使这个80平方公里的重化工业园区成为其开辟通达上海“第二通道”的重要“棋子”，进而带动杭州“工业立市”和打造先进制造业基地的步伐，继续做大经济总量，保持在全省经济中的“龙头”地位。

　　另一种观点是，为了增强对全省的集聚和辐射能力，杭州应该重新确定城市功能，努力成为全省的创新创业平台。有关人士说，杭州湾沿岸乃至苏南等地，最羡慕杭州之处就是拥有很强的创新创业能力。“浙江大学是杭州的一张金名片”，下沙和小和山两大高教园区里，也集结了各具特色的众多院校，巨大的人才资源无疑是杭州与省内诸多城市竞争的一张“王牌”。近年来，诺基亚、UT斯达康、东芝笔记本电脑等世界著名企业相继落户杭州，很大程度上是看中了这里的智力资源。

　　此外，得益于省会城市和自然资源的独特优势，杭州的现代服务业发展进程也明显快于区域内其他城市。人们注意到，近年来，杭州一方面致力于继续扩大自身的这一优势，另一方面也把“吸纳上海服务业资源”作为一个重点。在商业领域，家友、万家福等超市都完成了与上海的“合纵连横”步伐，金融、会展等领域的合作也正在悄悄进行中。

　　“杭州的利益在全省之中。如果大桥能为浙江经济注入新的活力，杭州也将会收获更多。”卓勇良说。

　　网友：别高估了大桥影响力

　　有关跨海大桥对各地的影响，网上多有争论。署名“叮咚”的网友，给《长三角》发来帖子

　　□叮咚

　　我以为：杭州湾跨海大桥无论对杭州的负面影响还是对宁波、嘉兴的正面影响，可能都没有想象中的那么大。

　　先说宁波。杭州湾跨海大桥对宁波真的只有正面影响吗？我以为也不尽然。

　　第一，如果说方便了苏南、浙北的货源流入宁波港的话，那么，同样也方便了浙南货物流向上海港。

　　第二，就算杭州湾跨海大桥建成了，苏南到上海的距离仍然比到宁波近。况且这还有个习惯问题，就如苏南城市习惯了通过上海空港出关而不习惯去南京禄口机场出关一样，即使上海的国际航班从虹桥东移至浦东，也没有改变这种现状。

　　第三，还有几个对宁波不利的消息：苏州也准备建设自己的内河港口群；嘉兴也在跨海大桥北端投入巨资兴建嘉兴港独山港区，如果独山港区第三代集装箱码头一旦启用，那么即使杭州湾跨海大桥建成，也会把浙北、苏南甚至更远腹地的相当一部分货物给拦阻在跨海大桥的北端；杭州湾跨海大桥建成之日，绍兴到嘉兴间的跨海二桥可能也将启动。该桥直接和上三高速公路相连，更多浙南地区的车流将走二桥跨越杭州湾，这对一桥的投资效益势必影响不小。

　　再说杭州。一直以来，杭州都是上海向东南、大西南物流辐射的中转站，也是宁波港的后方疏运中心，这一优越的交通区位无疑对杭州“截留”住南来北往的发展要素作出了无可否认的贡献。那么，杭州湾大桥建成之日，杭州是否有可能成为一个被逾越的区域发展角落呢？我想，杭州有机遇。

　　在我看来，今天的杭州和前几年逐步丧失苏、锡、常经济腹地的南京有着某些惊人的相似之处。南京一方面也强调接轨上海，另一方面则不断向安徽、苏北拓展自己的“南京都市圈”，那么杭州是不是也可以现实地调整自己的都市圈范围呢？从目前的情况分析，尽管杭州市本身的区域范围在不断扩张，但其真正能影响到的腹地已经收缩到了市域范围和浙西的金华地区，临近的嘉兴、湖州、绍兴都在向上海靠近，更不要说宁波和苏州了。杭州已规划建设杭徽高速和杭新景（江西）高速，杭州完全可以放下面子，向临近浙江的安徽、江西拓展自己的腹地，以找寻新的经济增长点。

　　后说嘉兴。当宁波、绍兴两地暗中较劲争建跨海大桥时，嘉兴只是抱着一种旁观者的心态静观事态的发展。事实也是如此，无论绍兴建还是宁波建，对嘉兴的影响都一样，因为嘉兴的外贸出口90％是通过上海港进出的，剩下的10％，嘉兴港和宁波港各占5％。所以嘉兴对连通宁波并不迫切。相反，如果先接通与绍兴的跨海大桥，那么嘉兴去浙南地区将方便得多。

　　跨海大桥的北桥头定址嘉兴，让嘉兴成了多条高速公路的节点，但能不能把这一优越的交通区位像当初杭州那样“截留”住南来北往的发展要素，又是另一回事了。还有对嘉兴港区未来的发展是利是弊，也还是一个未知数，至少对嘉兴独山港发展集装箱业务不是一个利好消息。问题的关键还是要看嘉兴如何利用好这个优势。