一座世界第一，一座世界第二，几乎同时开始建设的两座大桥，又近在咫尺，同在杭州湾口。这样的超大工程会让全世界羡慕，又会让全世界惊讶———为什么会有这么巧合的事？

　　5年后，东海上将立起两座三十多公里长的跨海大桥。

　　一个月前，有世界第一大桥之称、总 长达36公里的杭州湾桥终于破土动工 了。与此同时，在杭州湾最东端，另一座跨海大桥——连接上海芦潮港和浙江嵊泗县大小洋山岛的东海大桥已经开工建设了一年，这座仅比杭州湾大桥短5公里、号称世界第二大桥的跨海大桥总投资达71．1亿元，目前桥桩的浇灌已建了近半，它按双向8车道高速公路标准设计，年通过能力500万标准箱以上，预计到2005年建成通车，比杭州湾大桥要早3年。

　　“嵊泗是我国惟一的国家级列岛风景名胜区，地处全国最大的经济体——长三角经济圈东端，在这个经济圈里，有9000万人口，人均GDP超出3000美元，有上海、杭州、苏州、南京和宁波等千亿富豪城市，尤其是2005年从上海芦潮港到大小洋山岛的东海大桥建成后，从上海人民广场到嵊泗只需一个多小时，所以我们没有理由怀疑在这里投资开发旅游业的前景。”宁波商人高海波颇为得意地对记者说。

　　高海波是嵊泗列岛旅游开发有限公司的董事长，上月底，他和丽水商人吴竹斌等共同投资3．5亿元对嵊泗列岛的旅游资源进行开发。

　　而就在一个多月前，一个义乌商人在总面积不到9平方公里的大小洋山岛上砸下12亿元，用于修建两个小岛的所有道路工程，其回报就是嵊泗县给予大小洋山岛相应的土地开发经营权。

　　昔日偏僻荒芜的海岛何以成为商家抢手的香饽饽？

　　洋山深水港开工一周年

　　上海之所以不遗余力地要在茫茫大海上建一座桥，其最终目的是为了在大小洋山岛上建一个国际集装箱深水港———洋山港，以弥补上海港航道只有11米深的不足。

　　缺少深水良港一直是上海的心头之痛。目前，5万吨以上的巨轮要在涨潮时才能进入上海港，进入上海港的第四代集装箱船只能在嵊泗的绿华山岛港口减载才能进入外高桥。由于没有深水港，上海流失了大量内地货源，例如武汉只有六分之一的货物从上海出口，而其余六分之五远道走香港，港口缺陷正在制约着上海成为真正的龙头。

　　而距离上海芦潮港以东32公里的嵊泗县大小洋山岛，水深达15米，是优良的天然深水港，可进出第五第六代集装箱船，它向东直通外海，距国际海运航线约104公里。如果能开发利用大小洋山港，就可以弥补上海港的缺陷，所有的问题也将迎刃而解。

　　事实上，上海已经有过这方面的尝试。去年底，由上海宝钢在嵊泗北部的马迹山岛投资的矿石中转深水港建成，该港水深达26米，可以停泊35万吨级的巨轮，可满足年需铁矿石1900万吨的宝钢和长江中下游钢厂所需。

　　去年6月18日，由上海财政拨款建设的大小洋山国际深水港全面开工。一期工程包括东海大桥和小洋山5座深水泊位，设计年吞吐量220万标准箱，总投资143．1亿元，将于2005年建成。

　　需要指出的是，包括大小洋山岛在内的嵊泗列岛与上海有着很深的历史渊源，在地域上，嵊泗列岛距上海只有31海里（其中大小洋山岛只有15海里），距舟山48海里。嵊泗的归属也是多变，解放前一直属于江苏，解放后属上海管辖，1953年划入浙江舟山，1960年又划归上海管辖，1962年又重新划归浙江至今。甚至到目前其邮政编码还是上海的202450，与浙江的邮编相去甚远。

　　去年底，经国务院批准，建设中的大小洋山深水港的行政区划上隶属浙江省舟山市，港政、航政和口岸管理权却归上海行使，至此，“属地管辖原则”被打破，上海也终于如愿以偿地将大小洋山岛收入囊中。

　　第一大港之争

　　上海斥巨资在洋山岛建设国际深水港使得宁波北仑港倍感压力。

　　北仑港搞集装箱码头后，一直没有解决后方箱源供应问题，腹地不足使北仑港运力严重过剩，只用了10％潜力。去年，北仑港的集装箱才186万标箱，只居全国第六。与此同时，上海港因缺少深水港而导致大批货源流失，双方何不来个优势互补呢？为此，宁波在2002年的海港规划中提出了“以上海为中心，以北仑、江苏太仓港为两翼进行港口组合”。也就是说，北翼的太仓作为与上海港配套的散装杂货港口，南翼的北仑凭水深优势成为上海的深水外港。

　　然而，宁波此举却是剃头挑子——一头热，上海最终决定在大小洋山岛建设深水港，而不是利用现成的北仑港，总投资达143．1亿的一期工程也于一年前动工，而整个洋山国际深水港的总投资是2000亿元。显然，在国际集装箱深水港的建设上，上海并不想和宁波分享。而另一种说法是：上海港是中国第一大港，而宁波港的总吞吐量居全国第二位，如果上海把深水外港放在北仑，无异于将中国第一港的宝座拱手相让。

　　大小洋山港的建设无疑直接影响到北仑港，宁波方面于是兴建杭州湾跨海大桥，直接连通乍嘉苏高速公路，目标直指上海港最大的货源地———苏南。杭州湾大桥建成后，从北仑港到苏州与大小洋山到苏州的时间是一样的，而且北仑港不像大小洋山港一样作业天数受气候影响，所以杭州湾大桥建成后也将直接威胁到大小洋山港的市场前景。据有关人士透露，当时杭州湾跨海大桥第一方案是北面桥头建在上海金山卫，但上海方面没有同意，只好改建在海盐，其原因就在这里。

　　对此，有专家认为，大小洋山港是各行政区域合作乏力的结果，是诸侯经济的产物，也显示出长三角实现经济一体化的重要性。理由是，如果整个长三角是一个统一的经济体，那么，上海完全可以把北仑港作为自己的国际深水港，而不必花巨资在两个荒岛上再建一个。曾任宁波副市长的国家计委宏观经济研究院副院长刘福垣此前也发表了同样的看法：正在建设的大小洋山港就有“重复建设的嫌疑”，因为宁波的北仑港就是为上海准备的，这么好的港不用，非要再建一个大港，这是地区相互不合作最大的一个例证。

　　长三角经济一体化越来越近

　　最新统计显示，今年第一季度，长三角实现国内生产总值4792．69亿元，占全国GDP的比重首次超过1／5，毫无疑问，长三角地区已是全国最大的经济圈。

　　然而由于长三角地区分属苏浙沪三省市，行政隶属关系复杂，使地区之间的协调难度很大，区域内部产业结构雷同、在很多重大项目上重复建设现象严重。这些都在一定程度上阻碍了区域内资源的共享和跨地区的经济合作。因此，从长远看，只有彻底打破现存的“诸侯经济”，长三角才可能获得持续发展的动力。

　　于是，长三角区域内要合作不要对抗之声鹊起，浙江在这方面更是积极行动。

　　今年3月底，省委书记习近平率党政代表团一行60余人赴上海、南京，并与上海签署《关于进一步推进沪浙经济合作与发展的协议书》、与江苏签署了《进一步加强经济技术交流与合作协议》。

　　与上海签署的这份协议的内容包括：浙江将全力支持并配合做好上海国际航运中心洋山港区的开发与建设，上海将支持宁波—舟山深水港建设成为国际航运中心的重要组成部分。做好上海与浙江内河航道运输系统的对接，抓紧实施沪杭高速公路拓宽改造和沪杭第二高速公路通道项目前期工作，积极推动长江三角洲主要城市城际快速轨道交通系统的规划建设，努力构筑一体化交通格局。

　　此外，沪浙还将协同推进上海浦东铁路与湖嘉乍铁路衔接建设、共同争取对境外游客延长免签证时间、协调两地物流体系规划和布局以及加强西气东输和东海油气开发利用区域管网的规划建设等。

　　在交通上，上海同无锡已经在全国率先实现双方城市公共交通卡的互通，据悉，包括杭州、宁波、苏州在内的另外14个城市已经在申请加盟。

　　7月5日，以打造长三角黄金旅游圈，推进长三角经济一体化为宗旨的“长江三角洲旅游城市15＋1高峰论坛”在杭州召开。16城市共同签署的《长江三角洲旅游城市合作宣言》，目的是最大限度地减少“行政区经济”牵引，共打长三角品牌，实现区域旅游一社通，推行统一的“市民待遇”，并建设中国首个无障碍的跨省市旅游特区。

　　另有消息说，有关方面正在起草设立长三角金融区的可行性研究报告，旨在扫除银行在长三角地区开展业务所面临的障碍。

　　也许不用多久，以上海为龙头，苏南、浙北为两翼的长江三角洲经济一体化将成为现实。