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　　昨天，一条消息引起了许多杭城读者的强烈关注：经国务院批准，沪宁高速铁路最迟明年初动工。与此同时，南方的珠三角一小时交通圈——广东城际高速轨道交通工程正在紧张建设中。沪宁高速铁路从江苏省委书记李源潮在今年“两会”时提出到确定开工日期，仅仅过了6个月。而沪杭高铁的酝酿最早可以上溯到“九五”时期，至今仍未传来定音的槌响。

    据专家测算，采用磁悬浮或高速轮轨，可使杭州到上海的时间从目前的两个多小时缩短到27分钟或38分钟。

    与沪宁高铁的理论上“一个小时”相比，杭州的区位优势十分明显。27～38分钟意味着什么？仅用“同城效应”恐怕还无法表达其中的丰富涵意。这么好的事情为何不能尽快玉成？本报记者奔走于两地之间作了深入采访。　　从今年3月杭州“两会”时，杭州市长茅临生首次向媒体公开沪杭要建高速铁路以来，一直流传着多个版本。其中，我们注意到“东方网”等来自上海的消息集中地指向了“磁悬浮”，而高铁的另一头杭州却一直保持沉默。

    8月中旬，杭州市主动到上海去“接轨”时，两市领导共同签署了《关于进一步推进沪杭经济合作的协议》，协议中有一个重要的交通项目：建设沪杭城际快速轨道交通。这是杭州媒体为数不多地提到沪杭高铁，但也是廖廖数语，语焉不详。究竟这一对两地将产生巨大影响的项目进展到哪一步了？记者就此首先采访了省发展计划委员会投资处副处长史先虎副研究员。

　　这头：去年5月启动调研
    今年7月向上海“交稿”
    
　　“接轨大上海，融入长三角”，这一口号提出已经多年了，尤其是沪杭高速公路的建成通车，从杭州到上海的行车时间一下缩短到两个多小时，使浙江看到了接轨大上海的可行性和必要性。

    但是，驱车两个小时，毕竟还是一个不小的时空距离。能否将这个距离进一步缩短，能否在半个小时左右的时间实现沪杭之间的往来，从而实现“同城效应”？

    于是，一个大胆的设想在省委、省政府领导的支持下，由省发展计划委员会投资处负责牵头，联合有关部门和地区开始行动起来。

    去年5月，省计委牵头组织有关部门，委托铁道第四勘察设计院和浙江省经济建设规划院，进行了沪杭城际快速轨道交通规划项目的研究。去年11月初稿完成，省计委进行了初审并提出修改意见。今年4月，研究单位进行了修改完善。6月份，由于非典的影响，省计委通过信函的方式，又请了一批专家对轨道交通项目进行了评审。

    今年7月中旬，省计委将这个课题的研究成果和想法告诉上海方面，得到了上海方面的响应，双方达成共识，将对磁悬浮和高速铁路这两个方案作进一步的研究比对，尽快确定技术方案，争取在上海世博会前建成通车。
    
　　那头：“为时尚早”、“无明确结果”
　　上海“支持长三角一体化的态度不变”
    
　　杭州的牌打出去了，现在该上海出牌了。一个多月过去了，如今进展如何？我们来到上海采访了上海市有关部门。

    上海市发展和改革委员会政策法规处是负责接待媒体的处室，一位姓魏的工作人员在联系了相关职能部门后答复说，沪杭快速轨道交通目前还处于前期准备工作阶段，比如组织有关部门进行地质条件勘察，进行技术性论证等。

    经多方联系，记者采访了上海市发展和改革委员会城市发展处。该处一名不愿意透露姓名的官员告诉记者，沪杭快速轨道交通在“九五”期间就开始酝酿，但是到现在也还没有具体的方案和调研结果。现在政府正组织规划设计、建设、交通管理等有关部门，就项目进行调研，之后才会组织专家进行科学论证，并由政府对论证结果进行评估，至于什么时候能有结果现在谈还为时尚早。他还透露，现在做的具体工作主要是确定沪杭快速轨道的路线，比如上海这边的起点站设在哪里，到杭州怎么走，至于是上磁悬浮还是高速轮轨铁路，那是以后的事，现在还无法确定。他一再声明：现在没有明确的结果，虽然沪杭快速轨道线是省际交通，但是上海服从中央，积极支持长三角地区的一体化进程的态度是不会变的。

　　这头：倾向于上轮轨
    
　　我省组织有关专家进行的研究认为，从运量预测和运能来看，2015年高速铁路、磁悬浮方案的运输能力分别为3100多万人／单向和1800多万人／单向，均能满足2015年和2020年客流量的需要。

    从工程造价看，初步估算投资高速铁路为140多亿元，磁悬浮为400多亿元，由此产生的沪杭全程票价分别为50多元和120元。高速铁路票价比磁悬浮票价便宜一半多，这对旅客是个极大的吸引力。从乘车所需时间比较，磁悬浮平均时速340公里，途中只需27分钟，而高速铁路平均时速252公里，需时38分钟，磁悬浮要快11分钟。

    研究单位从工程造价、技术成熟度，票价、投资时间效益比等诸方面考虑，倾向于采用高速铁路方案。

　　那头：磁悬浮没想像的那么贵
    
　　“若能在我国较长距离地采用磁悬浮技术，将使我国的轨道交通，真正地走在世界的前列。”昨天下午，记者来到上海磁悬浮交通发展有限公司进行采访时，公司一位参与了有关论证的专家以不透露姓名为条件，坦诚地讲述了自己对沪杭高铁的看法。

    记者提出，磁悬浮优点不少，但是其巨额的投资和昂贵的票价，可能不被市场看好。然而公司的这位专业人士语出惊人：“磁浮票价与高速轮轨的票价可能是差不多的！”

    他指出，目前我们建成的30公里的磁浮线路，每公里造价3亿元，但如果在沪杭之间建造150公里以上的线路，单位成本就会大幅度降低，再加上国产化因素，每公里的造价可降至2亿元以下。同样，若从国外引进真正先进的轮轨技术，它也要另起炉灶，其票价也不会低，估计和磁悬浮差不多。

　　这头：建成后到上海比走杭州湾大桥快
    
　　建造城际快速轨道交通，是我省接轨大上海融入长三角的重要举措，其意义非同小可。

    除了杭沪“同城”之外，沪杭高铁还将强烈地辐射全省。杭州融入大上海后，不仅使杭州所辖各县市到上海更近了，也带动了绍兴、湖州等周边地区，从杭州转车去上海就会觉得非常方便，就算是离杭州最远的温州市，到上海走杭州轨道交通，比小车直接跨杭州湾大桥还要快。
    
　　两头：对杭州来说，上海只有一个；
　　而对上海来说，“杭州”却有15个
    
　　对于沪杭快速轨道交通的建设，浙江的态度是明确的：浙江倾向于轮轨，但不管是磁悬浮还是高速轮轨，上得越快越好，而采访中，我们强烈地感觉到上海有关方面对这一话题的谨慎和敏感。这是为什么呢？就此记者采访了一直关注着长三角一体化进程的省改革与发展研究所所长卓勇良。

    卓勇良告诉记者，杭州市接轨上海是一贯的政策取向，十多年前杭州就提出要做上海的后花园和旅游基地。从某种意义上来说，上海是杭州的一个基地，杭州不能够失去上海。而杭州湾大桥的建造使杭州接轨上海的行动更加积极。

    卓勇良下面这句话给记者留下了深刻的印象，他说：“对长三角来说，上海只有一个，而对上海来说，杭州却有15个。”

    卓勇良认为，杭州的急切并非出于对可能被边缘化的担心，杭州不会被边缘化。从长三角区域经济学的角度来说，区位中心的地位并不是天生的，像绍兴的纺织中心，义乌的小商品中心，都是自己创造的。而杭州自从隋朝开始有这个地名以来，从来都不是浙江的经济中心，浙江的经济呈散点式的发展，自19世纪末期以来一直接受上海的辐射。杭州作为省会城市，在计划经济中得到的好处在改革开放以来已所剩无几，杭州已经没有什么可以失去，因此它更渴望得到。

    “这头”论证的专家大都有铁道部背景、“那头”大谈磁悬浮优势和对媒体的小心翼翼，让我们感到了其中复杂的利益纠葛，但千条万条归根结底，“发展是硬道理”。尽快玉成这桩美事，对两地善莫大焉。