核心提示
    
　　在上海，堵车每年给经济带来的损失是10亿元，我们无从查证在杭州这一数字是多少，我们只知道，马路上堵车的长龙让每一个市民望而生畏，道路建设似乎永远赶不上车辆增加的脚步让交通管理者头疼不已。

    为了缓解“行路难”，我们的管理者、规划者已经尝试了许多种方法，来应对接踵而来的“交通瓶颈”，比如为公交车设专用道，在支线道路上实行机动车单向行驶，一些单位错时上下班，自行车行人为机动车让道……但是，出招的速度似乎总赶不上问题的“变异”，所以我们不得不思考这样一个问题：我们的管理理念是不是科学？怎样才能让有限的道路资源发挥最大的潜能？

    9月12日，一场被誉为“杭州城市道路交通的革命”开始了：杭州在延安路、浣纱路两条主干线上实行单向行驶。据悉，这是杭州首次在城市主干线上开辟单行线，有关部门为此请专家反复论证了近一年。

    由于目前还无法拿到相关的数据来充分说明这一决策对缓解交通拥堵的作用有多大，但有关部门在这一问题上的严谨态度似乎让我们看到了一线曙光：在道路资源有限的前提下，利用科学决策和管理来提高道路利用水平，向管理要道路，向科学要畅通，才是解决“行车难”这一交通病的有效途径。
    
　　2008年建成快速交通网
    城区任意两点半小时到达
    
    为了解决杭城交通拥堵问题，杭州市交通管理部门出台了一系列的具体措施，包括公交先行、错时上下班、道路改单行、人行道非机动车道的改扩建等，在很大程度上改善了杭城交通状况。然而，市政府有关部门认为，这些措施都带有临时性、应急性，不能从根本上解决杭城的交通问题，要从根本上解决杭城交通问题，必须组建杭州市快速交通网络。

    在杭州市计委2003年主要规划研究课题计划名单上，记者看到，“杭州市城市快速交通与重大建设项目研究”名列首位课题类别“推进城市化”的第一位。“杭州市城市快速交通”这一课题具体由市建委牵头负责。

    市建委设计处副处长严晓鹰告诉记者，今后几年，道路交通建设将成为他们的工作重点。在道路交通建设方面，杭州市将把工作放到三个方面，第一是作为重中之重的城市快速交通网络；第二是完善支路网；第三是静态交通问题，即停车问题。城市快速交通网络以“一环三纵五横”为骨架，“一环”即绕城公路，全长123公里；“三纵”即贯通城市南北向的3条主干道，全长72公里；“五横”即建成城市东西向的5条主干道，全长150公里。届时杭州将形成都市圈一体化的交通网络体系。城建部门预计，在“一环三纵五横”上，机动车的设计车速将达到60～80千米/小时，整个快速交通网络将在2008年左右建成，届时杭州城区任意两点间均可在半个小时内到达。
    
　　视点追踪

　　主干道单行科学依据何在？
    
    “在延安路、浣纱路实施单行，是综合考虑了杭州交通现状，请有关专家和职能部门反复科学论证后才作出的决策，光是这个单行方案就做了近一年。”杭州市交警支队秩序处处长阎浩告诉记者，交警部门希望通过这一方案实施成功后，对杭州主干道交通组织提供有益的探索，为我市缓解“行车难”问题多提供一项积极举措。
    
　　从6万辆到16.8万辆
　　7年来车辆激增2.7倍
    
　　1996年杭州市区的机动车拥有量还只有6万辆，到今年已经有16.8万辆，200多万辆自行车，另外还有2万多辆三轮车，8000多辆助动车和4．7万辆电动自行车。如此庞大的车辆数，每天通行在城市道路上，而且绝大部分集中在中心区域道路上，造成的交通压力可想而知。与此同时，杭州作为一个风景旅游城市，每天外来车辆和行人的比例也相当大。中河路-庆春路口、上塘路-文晖路口等多个路口24小时流量都已经超过8万辆。
    对于交通压力，一线民警最明显的感觉就是，现在已经很难区分高峰期了，从早到晚都是大流量。而由于地理上的原因，杭州老城区道路调整的余地已经不大，只能利用现有的道路资源，在交通运行组织中充分采用科学有效的管理措施，尽量缓解交通拥堵，比如通过设置主干线单行线调整城市路网功能。

    为了实施这一方案，在市委市政府的支持下，交警部门邀请了杭州市交通规划设计院、清华大学、东南大学、上海同济大学道路交通研究所等省内外的有关专家，一起做了大量的调查分析论证。
    
　　路网特色、道路条件、交通流量
    三个条件“锁定”延安路和浣纱路
    
　　为什么要选择延安路和浣纱路实行单行？专家们反复进行了论证。首先，随着湖滨新景区的建设完工，延安路和湖滨路将形成商贸、旅游一体的黄金区域，人流、车流量会大大增加，这一带将成为今后的交通热点，这会给已经很繁忙的延安路交通带来更大的压力，与其等到以后再分流，还不如未雨绸缪，先做好准备。

    其次，浣纱路和延安路实施单行的道路条件比较理想。由于必须考虑到乘公交出行的市民换乘方便，实施单行的两条道路之间的横向距离不能太大，而且要有配套的支路可以形成环线。而湖滨地区路网结构独特：延安路在庆春路南北断面发生突变，浣纱路在庆春路基本成三叉路口，这有利于单向交通出口的处理，易于保持交通流的稳定性。同时区域内支路发育较成熟，两条路之间有仁和路、国货路、学士路等数条支路配套，成方格网状分布，且相隔间距近，易于沟通，减小了单向交通带来绕行距离增加的影响。

    第三，这两条路的流量不平衡。来自交警支队科研所的数据表明，高峰小时断面流量延安路（2341辆）和浣纱路（1229辆）之比为1∶1.9。实施单向交通后可积极调节车流量，充分利用道路资源。因此，在这两条主干线上实行单行，具有代表性和典型性。
    
　　沿线单位问卷调查：
    81.1%同意单行方案
    
　　为了了解沿线单位对实施单向交通的反响，交警支队对延安路、浣纱路沿线主要单位及附近支路部分单位共107家发放了调查问卷征询意见。调查结果认为，延安路-浣纱路单向交通可行的有44家（占41.5%），认为可实施、可不实施的42家（占39.6%），认为没必要的20家（占18.9%）。总体上基本和设想的单向交通方案相符合。
    考虑到即将到来的“十一”黄金周会给城区的交通带来巨大的压力，而单行线的实施需要一段磨合时间，因此选择9月份推出了单向行驶。
    在延安路和平海路这一路口，实施单行之前的一个路口周期是125秒（南北向80秒，东西向45秒），单行后整个周期缩短为80秒，行车的延误时间大大减少。
    
　　专家访谈

　　专家问诊杭城交通

    访同济大学交通工程系博士生导师杨晓光教授
    
    解决城市交通问题的根本路径应该是按科学规律办事，政府各部门间要相互协调，从整个道路交通的大局出发来解决城市交通问题。这是同济大学交通工程系博士生导师、国家畅通工程专家组副组长、杭州市人民政府城市规划顾问杨晓光教授向记者强调指出的。

　　城市功能、地理位置、历史因素
    形成杭州交通的“地方特色”
    
　　杨晓光教授认为，杭州市与国内其他城市相比，有明显的不同。由于杭州是个旅游城市，外来交通需求量大。其次，杭州市区的山势、湖泊、河流又将城区分割成许多部分。第三，杭州是个历史文化名城，老城区道路相对狭小，交通相对困难。正是由于这些因素形成了杭城交通的特点。杨教授建议，为了缓解外来车辆，特别是开往旅游景点的小汽车对杭州城市交通带来的压力，应在杭州市进城道路附近设立大型停车场，充当旅游换乘中心的功能，利用大巴运送游客往返于换乘中心与各风景旅游区。
    
　　症结：局部交通压力过大
    道路功能不明确
    
　　杨教授认为杭州市的交通状况相对来说还比较好，但是存在一些潜在的问题。据调查，杭州的道路通行能力仅达到香港的1/2到2/3。在道路交通的需求方面，不当的土地开发致使土地容积率过高、不均匀，带来局部交通压力过大。在道路的供给上，存在着道路功能不够明确的现象，比如延安路，从地理位置看，本来应该是城市干道，但是沿途马路经济很多、商店林立，交叉路口多，平均100多米，就会有一个岔口，加上自行车和公交车交通量较大，混合交通现象严重，造成延安路无法发挥城市干道的功能。
    
　　药方：公交优先、
    发挥交通引导城市发展的作用
    
　　杨晓光认为，解决城市交通问题应该做到科学决策，各部门应该协调行动，规划、建设、管理等部门要相互配合。在城市发展与交通之间的关系方面，应该充分注意到城市交通引导城市发展的作用，并避免忽视交通的城市开发。杨教授最后展望到，理想的城市交通应该以公共交通为主，公共交通具有容量大，集约化的特点，能有效解决城市的出行问题。在城市的中心区域应以大型公交巴士或者轨道公交网络为主，在次干道、支线道路上以中小型巴士为主，以最大限度地在离家不远的地方设立站头，形成快捷方便的公交网络。
    
　　视点回放
    
　　公交专用道
    
　　2000年，杭州正式起用公交专用道，设置在环城北路和天目山路，总长约6公里。
    但是，在去年下半年，公交专用道失去了“专用权”。为了提高道路通行能力，交警部门允许其他车辆在交叉路口借道通行。尽管交警部门强调，在路段上不提倡其他车辆驶入公交专用道，但实际上，由于城市道路紧张，出租车、私家车和商务车等还是重新挤进了公交专用道，彼此抢道、争先恐后。

    就在杭城公交专用道“形同虚设”之时，国内其他城市的公交专用道却一路畅通。目前青岛有公交专用道85公里，大连有公交专用道50公里。

    点评：早在1993年，杭州就提出了“公交优先”的城市交通发展理念，但是杭州的城市公共交通似乎一直没有被提上“城市发展战略”高度。

    公共交通是公认最经济、高效的一种城市交通方式。最近一次调查数据表明，有34%的居民出行选择公交。有专家提出：杭州的城市交通规划中，“以人为本”的管理理念还没有占上风。面对杭城每天新增机动车100多辆的数字，“以车为本”的规划方案成为急需。

    令人高兴的是，在这次讨论延安路单行线改造的时候，很多部门都提出了要为公交车辆留出足够的通行空间，这说明在政府的决策过程中，公交优先已经逐渐成为共识并被落到实处。
    
　　错时上下班
    
　　2002年5月8日，杭州市开始实行错时上下班制度。杭州市、区直属机关、事业单位上午上班时间调整为8点30分，服务行业为9点整。杭州市有关部门，希望通过错时上下班，能够缓解交通压力，实现向“管理要道路”。在错时上下班制度施行之初，曾有说法，希望能够将这一措施逐步推广到其他单位、部门。但是，时隔一年有余，仍未见错时制有扩大范围的迹象。

    点评：记得当时，就有专家指出，不应对“错时制”寄于过高期望。因为在长达近两个小时的高峰时段——上午8点至10点，错时制所能调节的8点至8点半这个时间段，已经被淹没其中，根本不能够发挥出它的作用。

    另据记者了解，截至目前，错时制到底对缓解杭城交通早高峰压力起到多大的作用，似乎还没有进行过系统、科学的论证。仅凭兄弟城市的经验，就成为错时制在杭州施行的主要理由，总让人觉得还不是那么“规划科学”。
    
　　人行道“瘦身”
    
　　大概是从1995年开始，杭州的人行道“变”了。当时湖滨路的自行车道让位给了机动车，巨大的自行车流不得不与人流混在一起，艰难前行。

    自行车道变成机动车道，人行道变成自行车道。以前三米多宽的人行道，现在在杭州已经很鲜见。而更有甚者，目前人行道已不得已开始与绿化带抢路，一些茂密的绿荫被铲平，变成了一条一米多宽的人行道。

    点评：从客观上说，杭州市交通拥堵的最大原因之一就是200多万辆自行车和三轮车等非机动车对机动车的干扰。把自行车赶上人行道，和行人“争道路”，在目前的道路交通压力之下，也许是“没办法的办法”。

    但是，这样的方法不得不让我们重新审视“人车争道该谁让道”的问题。

    令人欣慰的是，杭州市交通管理等部门目前正在抓“三让”，即：按照交通规则“车让人”、“人让车”、“车让车”的行驶管理工作。这样做，不仅有利于不断改善杭州市交通的一些无序现象、提高交通的安全性与通行能力，而且，对于极大地提高杭州市的品位和交通文明程度，意义深远。