■杭州公交车平均时速只有12公里，高峰时不到10公里。　
　　■杭州公交出行率只有22%左右，比发达城市低了50%。
　　■杭州市民选择公交出行的人数呈现逐年减少态势。

　　三个弊端　公交没法“可爱”

    记者从杭州市公交总公司了解到，经过50年的发展，杭州共有公交营运线路272条，线路总长度3669公里，年客运量达到6.7亿人次，车辆达到3190辆。但是公交的发展越来越受制于外部交通环境。公交的情况仍不乐观。

　　杭州公交车的平均时速只有12公里，高峰时期甚至连10公里都不到。这与大连、青岛、深圳17~22公里的速相比，差距甚远。有关部门曾经做过一个调查显示，杭州人从步行出家门开始，到车站等车、换车，一直到达目的地，一次出行的时间平均为56.16分钟，出行速度平均不到10公里/小时，低于自行车12公里/小时，更大大低于小轿车20公里/小时。这使得公共交通失去了本来的竞争优势。

　　杭州公交车线路太长，效率高低不均。就拿经过武林广场的公交线路（如11路、28路）来讲。其实真正客流量大的也就是松木场到浙江日报社一带，在其他站点并没有多少客流，许多时候都是寥寥数人上下车。要等一辆车跑完从城站火车站到城西翠苑全程一般都要1个多小时，这样车辆的利用率就非常低。

　　杭州的公交出行率只有22%左右，而且还在下降。别的国家和城市的公交出行率已经达到60%，甚至75%。据了解，自从2003年“非典”之后，杭州公交车的IC卡购买增长率在下降，刷卡量也在逐月下降。这里有“非典”的原因，也有近段时间来杭州交通拥堵的原因。

　　市民不愿坐车，主要反映的是速度慢、等待时间长、车上拥挤等问题。这其中有部分人选择购买家庭小轿车，也有部分人选择打的，但是更大部分人还是选择自行车。

　　据有关部门分析，目前杭州交通的拥堵，有很大一部分因素是非机动车和行人的违章。原本希望乘坐公交车的人越来越多，马路上开私家车、骑自行车的人能越来越少，这样就能有效缓解交通压力；现在反而变得乘坐公交车的人越来越少，马路上窜来窜去的自行车越来越多，形成了一个恶性循环。

　　从这个意义上讲，杭城公交一方面是交通拥堵的受害者；另一方面在一定程度上也在制造着杭州交通的拥堵。
    
　　记者体验　公交又堵又挤

    昨天下午，记者兵分两路体验杭城公交的现况。第一路是乘坐28路公交车从浙江大学玉泉校区到火车东站。第二路是站在体育场路与延安路交叉口观察公交车过路口的情况。

　　第一路：坐车的感觉真是累

　　第一路记者于下午4点左右到达浙江大学玉泉校区门口。等待了几分钟后，记者乘上了一辆28路公交车。由于是环线运行，所以车上已经有七八位乘客坐在那里了。记者一上去，就在后车门旁边找了个靠窗的座位坐了下来。车过十五中站、黄龙洞站、杭大路口站时，车厢仍显宽松，一直到了松木场站，上来了十多位乘客才显得有些拥挤。这时路开始有些堵了。等过了胜利新村站、武林门站，路上堵得更厉害了，车辆行进速度简直就像是在爬，从车窗看出去，旁边的自行车穿梭而过，连人行道上的行人走得都比汽车快。再往前看，前方的车子似乎像是在比赛抢道，搞得公交车开开停停，刚启动又刹车，车上的人晃晃悠悠。车厢内的乘客牢骚开始多了：“又开始堵了！”“要不是介远啊，我才不高兴坐车子嘞。”“这个两站路，早晓得我还不如走路！”“大妈，我要赶火车的，这样堵下去，6点钟到不到得了火车东站啊？”

　　终于到了武林广场站，这里的商场最近正在疯狂打折，上车的人就更多了。记者在后车厢，根本就看不清前车门有多少人挤了进来，就看见眼前的人是越来越靠近，根本没有一丝缝隙，耳朵里听到喇叭在响：“现在是乘车高峰期，请大家往里走”。

　　就这样一直挤过了浙江日报社站、宝善桥站……直到过了濮家新村站，这种拥挤的局面才得以彻底改观，等到了火车东站时，车上又只剩下了七八位乘客。

　　第二路：车站上演“争夺战”

　　第二路记者站在杭百旁边的武林广场公交站，观察了约半个小时，看到除了拥堵还是拥堵。出租车要快速通过，公交车要减速停靠，行人、自行车族要过马路，还有不少车子从杭州大酒店里开出来，几股“交通势力”此消彼长，这个地方成了一个无序涌动的大旋涡。

　　下午3点，还算不上乘车高峰期，站点那里已排了一堆人，粗数数约有40来人，由于人太多，许多人都站在马路上等车。大多数人都是大包小包的，显然刚从商场“血拼”回来。

　　“车来了！”远远已看到红绿灯后的28路车红色编号灯，又有不少人怕抢不上车，赶紧走到了马路上。“道路候车”人群一下子激增，向外凸了出来。刚从延安路转弯过来的一辆出租车见状只得赶紧放慢速度，连带着后面的车子也一辆辆急刹车。这样一来，路面立即被来来往往的行人彻底“占领”并“控制”了。虽然已经是绿灯了，但28路车只能无奈地被卡在路中间，挪不了几步。

　　大概过了五六分钟，车辆重新夺回了对道路的控制权，公交车这才缓缓地开过来了。但乘客显然觉得这五六分钟太漫长了，在道路上候车的人急切地朝公交车来的方向涌动了四五米。

　　因为道路上的人实在太多了，28路车只能停靠在距离公交站点四五米处。车门打开，挤上去一堆人，涌下来一群人。即使很挤了，司机仍在动员劝导乘客：“大家照顾，往里挤挤，挤挤噢！”有几个乘客眼见着实在太挤了，互相安慰：“等下班车吧。”
    
　　三个招数　提升公交魅力

    大车小车分道扬镳时下“公交优先”的话题被人们吵得火热。争议的焦点就是在目前杭州道路条件有限，交通又拥堵的情况下，还要不要设置公交专用道？

　　提倡公交专用道的人士认为，要让公交车速度快起来，就必须设置公交专用道，重新吸引人们抛弃自行车，选择公交车。况且从与杭州人口、汽车、道路等情况类似的国外、省外城市成功经验来看，公交专用道的设置对提高整个交通的运营能力至关重要。

　　反对设置公交专用道的人士则认为，现在杭州的大部分道路是双向4车道、5车道，本来就堵得厉害，再设置个公交专用道，那排队的车龙会越来越长，而这里专用道又会有闲置，不利于在有效的时间内提高车流量和充分利用道路资源。

　　其实两者的观点并不是水火不容。本报前不久在《杭城交通，呼唤单行大手笔》一文中提出杭州在老城区要大力施行单行线的做法。在那种条件下，公交专用道的开辟应该不会成为太大的问题。据了解，交警部门近段时间将在文教区再开辟一条主干道单行线。不管是文一路还是文二路、文三路，都可以开辟成4车道或5车道，拿出一个车道给公交车，应该对路面交通影响不大。

　　本报还建议，公交专用道并不是只有公交车才能开的道路，它应该成为12座以上车辆都能行驶的专用道。一方面，这是提高专用道的利用率；另一方面，从整个城市的运营效率来讲，凡是载客量大的车辆都应该算是“公共交通”车辆。

　　枢纽站截断长路线

　　解决公交车线路太长，运营效率不均的药方其实在国外已经有了：建立公交枢纽站，截断长路线。巴西库里蒂巴市的快速大容量公共交通系统一直备受联合国推崇，世界上许多大城市纷纷效仿。他们就是在人口密集区建立公交综合枢纽站，这个枢纽站是立体的，配有公交车停车库、自行车停车库、私家车停车库，还有地铁、轻轨等，所有的车辆换乘都在枢纽站内完成，枢纽站发出的公交车就是始发车。

　　这样的好处很多，最明显的就是车辆不拥挤了，运能提高了。原本很长的线路现在被枢纽站拦腰截断，相当于成了两条线路，那么像11路这样，就可在乘客较少的路段减少发车量，在武林广场等客流量很大的路段增加车辆。再加上换乘都在枢纽站内完成，也不会占用道路资源。

　　据了解，杭州也有这个想法，首先试点的就是全新改造龙翔桥公交中心站，目前从规划中了解到，它要建成的是全现代化的立体中心枢纽站。这对整个杭州的公交布局来说，将是一个重磅炸弹。

　　有关专家说，根据日本同类交通枢纽站的统计数据显示，自行车换乘公交的比例高达40以上。杭州如能多一些公交枢纽站，自行车出行距离和上路时间将大大减少，至少可节约10%以上的道路资源。

　　缩短时间调剂车辆

　　许多市民说起不愿意乘公交车的原因，提及率很高的是太拥挤、等车时间太长。要想把骑车族更多地吸引到公交车上来，公交的舒适度问题就显得格外突出。

　　有效地增加车辆。上文中已说明了公交枢纽站的作用，在目前的线网结构中每到高峰期，公交每每增加发车量，但人少的地方还是少，拥挤的地方仍然挤，这样的增加车辆等于无效。而有了公交枢纽站后，可把客流少的路段车辆“挪用”到客流大的路段上去。

　　起提示作用的电子站牌。乘客候车时，最是心急。他们需要知道下趟车到站还有多少时间，现在已经在哪里了。如果因为堵车，下一趟班次距离很远的话，乘客可以及早调换车次和出行方式，以免在站台上等待的人越来越多。

　　水平登车。坐杭州的公交车，上车时乘客都需上两到三个台阶，这无形中增加了上下车时间，车辆停滞在道路上的时间也就相应增加。巴西库里蒂巴市的做法是将车站的地面抬高到与车辆地板齐平的高度，这样就不需要上下台阶，像乘地铁一样地水平上车。杭州不妨一试。