前不久，笔者在采访中听到了一些航运企业和个体运输专业户反映，尽管现在水运市场行情很红火，但造船的难度却更大了。宁波宁海航管所一位负责人向笔者算了这样一笔账：钢板一吨4000多元，打造一条1500吨的船大概造价要300万元，一条5000吨的船则需要1350万元。钱从哪里来？绝大多数航运企业把目光投向了银行——贷款无疑是他们最大的希望。

    “但我们得到的回答都是摇头。”失望溢于言表。据介绍，宁海航管所辖区内的航运企业今年拟增加5万吨运力，并且已自筹了40%的造船资金，剩下60%资金想找银行贷款。为此航管所多次出面帮助联络银行、保险公司，还把金融部门请来开银企见面会，但最终还是没能贷到款。

    在玉环遇到的情形也差不多。“至今玉环没有一家商业银行给航运企业贷过款。”玉环县大麦屿港务分局的一位负责人无奈地表示。

    当航运企业为筹款急得团团转时，银行里并不是没有资金可以贷。据了解，仅乐清市信用社一家就有4亿元左右的资金找不到好的项目。而在乐清当地，12家水运企业总共拥有资产5亿元，其中85%以上来自于民间。由于民间借贷利息高，大大增加了成本，同时筹资速度又慢，使得企业负担很重。

    近年来，随着浙江水运业日渐繁忙，我省又提出了新增运力300万载重吨的要求，广大企业和船户造船的积极性也很高，而这需要大量的资金。但银行不松口，不禁令广大船户犯了难：船舶贷款为啥不行？

    不可否认，过去航运业不景气时确实存在过一些企业和经营户“拖”、“逃”贷款的问题，这使得金融部门对航运企业贷款造船至今仍心有余悸。据了解，上世纪九十年代，温州某金融单位曾向某国有水运企业发放贷款，结果因企业效益不好而“颗粒无收”。水运企业效益不好以及体制上的不稳定使得银行对船舶贷款产生不安全感，这在一定程度上是可以理解的。

    但近年来，随着浙江经济的快速发展，浙江航运事业回升得很快，效益也相当不错，金融部门为什么还是不愿意贷呢？

    “只看到给船舶贷款的风险，没有看到投资航运的绩效和发展前景，这是银行咬紧牙关的一个重要原因。”大麦屿港务分局负责人分析道：同样是1亿元投入，建一个厂，规模可以很可观，厂房、办公楼和产品等都看得见摸得着。但是如果将1亿元用于投资航运企业，大概只能增加9.8万吨的运力，而且最大的资产就是船舶。“船舶是流动性的，无法时时盯牢，投资没有一个稳定形式，当然不会放心。”金融部门也有自己的理由。

    金融部门对企业运力贷款顾虑重重的另一个方面则来自风险。据了解，目前船舶虽然都买了船舶保险、货运保险、船员保险和防污保险，但是船行水上，风大浪急礁多，水运风险确实比陆上建个企业大得多。而且一旦发生诸如操作不当之类的人为原因事故，由此造成的毁船是难以得到保险赔偿的。

    这些顾虑使得我省发展船舶运输业要想筹资相当困难。然而，各地航管所和水运企业的想法却是一致的——“难做不等于不做”。为优化运输船舶结构，扶持水运发展，航管部门和企业都卯足了劲，纷纷寻找筹融资的新途径。

    “其实只要有可靠的抵押，银行贷款还是有希望的。”许多已经尝到甜头的航管所告诉笔者。绍兴诸暨航管所就曾为49艘新船联系到了信用社的贷款资助，他们用已经打造的船作为抵押来贷款建造新的船，或者用房产证作抵押。据统计，平均每个船户贷到了7万至10万，以每船60万元计，总共引入资金近3000万元。据了解，已有不少银行贷款的大门在有抵押的情况下悄悄开启。

    业内人士还认为，航运企业公司化、大型化也易被银行接受，有助于提高贷款信用等级。据介绍，由于这些大型航运企业成规模经营，单船损失造成的贷款风险可以通过整体运营来化解。目前，我省已有不少由单个船户组成的股份制船公司。在乐清，运力超过5万吨的龙头企业就达到3家，这些企业的船舶质量、管理水平都在不断提高，而且抗风险能力大大加强。

    另外，通过融资租赁等市场化融资渠道，也是目前解决我省船舶贷款难的一条新路子。据介绍，目前此类性质的公司在杭州大约有三家，已有企业通过这种方式尝到了甜头。