浙江日报讯 6月13日，波罗的海指数报收于893点，比年初下跌近五成。一季度，全国12家上市航运企业半数亏损。舟山55家规模较大企业中，只有少数盈利……
“夏天来了，航运业还在过冬，可能会更冷。”在舟山市港航部门，相关人士对形势并不乐观。
夏日里的寒冬
66岁的庄助金，是舟山永鸿海运公司掌门人。渔民出身的他，与其预测未来，他更信奉“踏踏实实，走一步看一步”。
“生意不好做嘞！”
6月14日上午，舟山沈家门港里，汽笛声声，百舸争流。坐在一间茶吧里，庄助金指着远方的大海，神色凝重，“你看，散货船生意少了，一些老板干脆就把船停在海面上”。
闯荡了18年，这样的行情，庄助金还是首次碰到。
1994年，眼看着渔业资源在衰退，庄助金转产上岸，跨入了海运行业。
几年光景，他们已经有了七八条油船。2003年，永鸿海运公司成立，客户也从普通渔民拓展到中海油、中石化等“中”字头企业。
现在，永鸿已是当地颇有名气的海运企业。旗下的油船有20多条，总装载能力达8万吨，最大油船达到2万载重吨。
就在这些年，航运业一路高歌猛进。岱山县航运协会会长章同和介绍，过去三年，我国沿海新增干散货运力2000万吨。仅去年，沿海干散货运力就增加了24.2%，今年一季度又增加6.2%，总量达到4553万载重吨。
老庄对此感受颇深：“我们这里以前企业少，船也小，现在公司多了，船也大多了。”
这正是危机所在。“一方面，现有运力本来就吃不饱，另一方面，新增运力又要找市场，市场供需失衡加剧。”章同和认为，航运业的危机固然是受全球经济大环境影响，运力过剩才是根本。
掌握命运的两个人
袭击航企的寒流，还不止于此。
“现在，我们的命运掌握在两个人手里，一个是船长，他几秒就能毁掉一艘船；一个是银行行长，它能一下让我们‘垮掉’。”庄助金的一位同行，形象地道出了航运企业的又一窘境——成本增加、融资困难。
以一艘万吨船舶为例，2008年，船员工资要十几万元，现在涨到二十多万元；油价从08年到现在，每吨上涨2000元，一艘船一年用油1500吨，油费增加300万元。
航运企业中，除了少数国企，多数是中小型民营企业。他们融资渠道单一，主要依赖抵押贷款和民间借贷，这些融资方式不仅贷款期限短，而且利息和成本都很高。
这些年，永鸿基本靠自有资金发展，因为觉得贷款要求高、程序繁杂，老庄宁可四处借钱，也很少贷款。创业时，出资股东是跟随庄助金打拼的5个渔民，企业在壮大，股东也已增加到了四五十人。
眼下，订单并没有明显减少，可拖欠运费的多了。经营稳健、精打细算的庄助金，想减少成本开支，却发现很难实现，“船可以不开，工资你总得发。我们有400多号员工，每个月光工资就要发掉200多万！”
老庄的“守”与“攻”
前几天，投资1亿多元的1.2万吨油船才在宁波建成下水。这已经是永鸿的第4艘万吨油轮。
“大环境不好，要停一停，慢慢来，不能太快。”庄助金开始反思，海运业务要采取守势，放慢造船步伐。
同样是应对危机，舟山港集团旗下的兴港海运公司，采用的“海进江”战略却有几分“进攻”的色彩。
作为大宗商品中转储运基地，大宗商品到舟山后，还需要向内地二次中转。随着国际物流岛的建设，二程运输、江海联运的市场日益广阔。乘着舟山群岛新区启航的东风，兴港海运加紧实施“海进江”。
5月中旬，该公司4.6万载重吨的散货船“舟港海8”号投入运营。近两年，兴港一共要建造4艘4.5万吨级散货船投入“海进江”市场。
客户主要在沿海，老庄并不急于“海进江”。
现在，海运的拳头收紧了，他的另一支拳头却已经攻了出去。
2009年，他收购了虾峙岛的一家修船厂。尽管造船市场现在已跌入低谷，修船行业却火热起来。海运不景气，不起眼的修船厂却成了一个相对稳定的利润支撑点。
距离修船厂不远的虾峙西白莲岛上，鸿运油品项目已初露真容。
修船、油品中转、油品运输三管齐下，分散经营风险，这正是老庄的愿望所在。
“现在还在创业阶段，过两年就好了。”说到这里，老脸上露出了自信的微笑，“你到时候再过来看，肯定不一样！”
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