昨天中午12点，地铁1号线从客运中心站开往乔司南站，其间从地下穿出改走地上高架。记者 韩丹 航拍
杭州地铁1号线有3座地铁站是高架车站，乔司南站、乔司站、翁梅站。高架部分有6.14公里，地上地下过渡段(U形槽)有0.47公里。
昨天，我们坐上地铁，在客运中心站和乔司南站体验了一个来回。摄影记者韩丹还首次航拍到了行驶中的地铁。
高架候车区非常通透
乔司南站，地下有二层，主要用于放置机器等设备；地上有三层，一楼是商铺区，二楼是购票的站厅区，三楼是进闸候车的站台区，目前装修已经全面收尾。
出了闸机进入候车区，忽然感觉吹来一阵“穿堂风”。
原来，候车区就像是在高架上面盖了一个圆弧状半透明的巨大穹顶，两边都通向高架，非常通透。在这里候车，颇为清爽，毫无压抑感，就是夏天会有点热。不过，在室外候车用不了几分钟，可以先待在有空调的区域等一等，地铁快来了再出来候车。
疏散平台和紧急停车按钮
从站台上看出去，可以清晰地看到轨道旁有一条宽约一米的平台，这叫“疏散平台”。
不管地铁在地下走还是上高架，轨道两侧都有突发状况下让乘客撤离时行走的疏散平台。万一运行在高架上的地铁出现突发事件，乘客可以沿着轨行区登上疏散平台，迅速进入站厅。
两侧站台的两头，还各有一个“紧急停车按钮”，遇到乘客被车门夹住等紧急状况，站务员将马上用对讲机砸破玻璃，按下按钮呼唤司机紧急停车。
站在候车区向下眺望，还可以看到地铁口边上有块空地正在施工。工作人员说，那是个公交应急接驳点，以后如果遇到大客流疏散以及其他紧急情况，公交车驰援而来，就停在这里接应乘客。
地铁里有不少贴心“小机关”
不一会儿，传来一声嘹亮的鸣笛声，随即看见一辆地铁列车在高架上疾驰而来，只用了约20秒钟，就稳稳停在了站内。
工作人员说，现在是试运行，车子还在“磨合期”，速度保持在约45公里/小时。等十月份试运营时，可达到80公里/小时。
我在这里上了地铁，准备前往客运中心站，两站的距离2公里多一点。
地铁里白色墙蓝色地板银色椅子，银色的拉杆上装着红色的拉环，整体很简洁、清爽。
看上去没什么杂物，实际上“机关”很多。
比如，每张椅子的左上方，都贴了张“灭火器位于座位下”的标识。我好奇地往下张望，果然有个红色灭火器藏在椅子底下，还装了一长条供暖装置，冬天的时候，可以把椅子加热，坐上去暖烘烘的。
门的两侧，左右各有一个小小的机关。左边写着“内有紧急呼叫装置”，紧急情况下用于求助；右边写着“内有紧急解锁装置”，危急时刻用来手动开门。
驰行高架如坐动车
车子启动，蛮稳的，车厢里几乎没什么声音。
一出站台，眼前豁然开朗。在高架上行驶，两边窗外宽阔明亮，一恍神，还以为自己在坐动车呢！
轨道两侧都装了和地铁一样“高”的“护栏”，其实这是隔音屏，可以减少对高架沿线居民的噪声影响。
车头的驾驶室视野最好，我跑进去“参观”。
1号线将实行双车长制，车长负责驾驶，副车长协助监控道路情况以及车内乘客情况。因为是试运行，目前还有一位经验丰富的老司机在带队。司机们开车很专注，除了偶尔和调度室通话，几乎一言不发。
列车从乔司南站到客运中心站，会从高架钻入地下。差不多开了两分钟后，前面忽然出现了一个黑乎乎的隧道口。就在“扎”进去的那一瞬间，里外车灯全亮了，两道白光照亮了长长的隧道，感觉一下从白天变成晚上。
后来我又坐地铁折返乔司南站，当车子开出隧道口时，我发现驾驶室的前挡玻璃起雾了，司机手动了动，眼前忽然出现了个摇头摆尾的雨刮器——它要是不动，我还真没发现。
高架段成本相对较低
地铁为啥要走高架呢？地铁集团说，主要是考虑到余杭区城市规划和设计问题。
地铁高架下面是道路，目前道路已经建好了一部分，还有一部分也规划要建。两相权衡，高架线路更适合这块区域，也可以减轻对地面环境的影响。
另一方面，地铁走高架比较节省资金。在市区走地下主要是出于不影响城市景观和噪声等考虑。传统地铁的建设成本约为每公里5亿，而高架段是露天的，不需要照明、空调和通风设备，所以造价只要每公里1.6-2亿，运营成本也比较低。
很多人的印象里，地铁都是走地下的，其实，走地面的、走高架线的都有。广州、南京等城市的地铁就有比较长的高架线路。但出于打造国际风景旅游城市考虑，杭州地铁的高架线会比较少。
据都市快报 记者 魏奋
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