杭州地铁1号线线路总长47.97公里，其中有6.14公里是高架线，地上地下过渡段(U形槽)0.47公里。
31个车站里有乔司南站、乔司站、翁梅站3个高架站。列车从客运中心站到乔司南站，会从地下钻出走一段高架。
昨天，记者从客运中心站乘坐到乔司南站，体验了一把从地下奔驰到地上的感觉。
驾驶室双人配置还有老司机压阵指导
客运中心站是1号线“Y”型中间的那个节点，到了这一站，地铁就“分道扬镳”，向东往下沙方向，向北则是临平方向。
我们从客运中心站乘坐到乔司南站这一段，距离有2100多米长。
列车鸣了一下笛后，缓缓启动，速度并不快，大约在45公里/小时。地铁集团工作人员说，调试阶段列车不能一下子开到全速，要一点一点来，让系统全面磨合，等10月份试运营的时候，列车可达到80公里/小时。
我走到驾驶室门口，近距离关注：驾驶室不大，两个年轻小伙子一坐一站——地铁1号线配备的是双司机，主驾驶员外，还有一位副驾驶员在旁协助，监控前方隧道情况。他们背后还站了一位驾龄长、经验丰富的老司机“压阵”指导。每次出站进站，司机都要就信号灯状况、前方目的地和行驶时速向行车调度室确认。
列车驾驶室内有各种仪表，仅仅显示屏就有三个，分别显示列车运行的各种数据和列车尾端驾驶室的状况。挺新鲜的是，我看到列车前档玻璃外还有个雨刮器。
开行了约2分钟，前方隧道口出现一道白光，随着列车向前，光线越来越强，汇成光团，那种感觉还真有点“穿越”的味道。
钻出隧道，眼前豁然开朗，不过车外温度一下子高了，车内又打着空调，驾驶室的前挡玻璃立马起雾了，雨刮器派上了用场，司机打开去雾。
4分钟，我们到达乔司南站，停了下来。
探访乔司南站
和地下车站不同，乔司南站站台的屏蔽门并没有封顶，高度约1米5，现在已经全部安装完毕。
站台紧贴着屏蔽门的地方，两侧站台各有两个紧急停车按钮。按钮由大约1米5高的铝合金底座支撑，顶上是四方的红色盒子，外罩玻璃。在遇到乘客或物品被地铁车门夹住的情况，站务员就会打破盒子中间的防护玻璃，按下按钮紧急停车。
站台两端还有两个和乘客等候区隔开的小平台，大约10平方米。信号灯失效情况下，工作人员会站在这里给列车司机发信号，人工引导列车进出站。
不管地铁在地下走还是上高架，轨道两侧都有突发状况下让乘客撤离时行走的疏散平台。从站台上看出去，可以清晰地看到轨道旁有一条宽约一米的平台，地铁工作人员说，大概可以供标准身材的人两个人并排走。
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地铁为什么走高架
很多人的印象里，地铁都是在地下行驶的。其实地铁在很多城市都是既有地下部分，又有高架部分。
地铁集团设计部部长黄先锋说，1号线临平段建设成高架段，确实能够节省建设成本。传统地铁的建设成本大约是每公里5亿左右，而高架铁路部分只要每公里1.6亿—2亿，是前者的三分之一。黄部长说，由于高架段是露天的，不需要照明、空调和通风设备，运营成本也比较低。
在很多已经建成地铁的城市来看，靠近主城区边缘的近郊地带很多都使用高架设置，如南京地铁1号线、上海地铁9号线、香港西铁线等。不过，出于打造国际风景旅游城市的考虑，杭州地铁的高架线相对比较少。
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