机长的一身行头，肩上四道杠
起飞前做仔细检查(资料图片)
人物名片
郑坚
1964年出生于成都，1981-1984年就读于中国民航飞行学院广汉分院，毕业后留校担任飞行教员；
1994年进入航校下属航空公司，1997年升任机长，2001年并入东方航空公司；
2008年荣获民航总局颁发的“功勋飞行员”，2010年荣获“宁波市劳动模范”称号；
2011年被东航股份公司聘任为浙江分公司副总经理。
坐飞机，准时与安全，你如何排位？毫无疑问，安全第一。东方航空浙江分公司今年迎来了安全飞行20年，这是一个相当不错的纪录。主管飞行事务的副总经理郑坚是东航浙江分公司拥有的几名“功勋飞行员”之一，他身材或没有你想象中高大，但五官秀气，脸上留有长年照射强于地面几十倍紫外线的印记，但仍然泛出成都人的肤白底色。他左手腕戴一块44毫米大表盘的计时码表，透出作为飞行人的坚硬意志。他向我们讲述了安全飞行30载的经历，以及有关航班延误的一些常识。
延误，可以说和机组没有关系
毋庸讳言，现在各大航空公司航班延误现象广受诟病，微博上到处都是“晚点帖”。乘客失去理智大闹机场的事件时有发生，一名海航的空姐则在微博上曝出有乘客往其身上泼开水。作为一名机长，郑坚替这名被泼开水的空姐抱不平，“这个乘务员受委屈了，客观地说，航班延误，同机组人员没有任何关系。”他正色道：“我们比乘客更迫切地希望准时起降，你想想，大部分乘客只是乘坐其中的一段，而机组人员还要连续飞几段，一旦延误，真是牵一发而动全身。”
就像道路拥堵一样，航班延误主要还是因为航路拥挤。如今中国民航已成为全球第二大航空运输系统，仅次于美国，比整个欧洲的总量还大，但是中国民航可以利用的航道相对有限，造成京广沪、长三角、珠三角等经济发达地区的机场经常需要排队放行。而一架飞机要起飞，必须得到航空公司、空管部门、民航监管局等不同机构的协调通过，不是随随便便就能腾空而起的。
这同时涉及另一个问题，现在很多情况是登机后继续延误，为什么不让乘客在候机厅等候？郑坚说，一旦航班拥挤，空管部门将视“一切准备完毕”为优先起飞条件，就看你舱门关了没有，廊桥撤了没有，是否可以随时起飞。此时，航班时间反而是次要条件，机场和航道都不可能为一个没有准备好的航班浪费资源。
安全，细致严密的法规是关键
也有的航班，先是延误，最后取消，乘客便很不理解：为什么等了这么久还是取消？这其中可能涉及到机组人员的执勤时间。
《中国民航法》规定，机组人员的执勤时间从起飞前1个小时15分钟算起到停止飞行30分钟后，每人每天的执勤时间不能超过14个小时，因为天气等原因延误也不能超过16个小时。一旦达到上限，从安全的角度，这个航班必须取消。那么这当中会不会存在机组人员想要多拉快跑擅自延长执勤时间？郑坚严肃地回答：“NO，不-可-能！”在他看来，民航法规如此严密清晰，容不得个人有任何逾越的空间，“这不是违规的问题，而是违法。”
有鉴于此，无论是流量控制或是执勤时间监管，都是为了同一个目的：飞行安全。民航法规对飞行安全的保障可谓锱铢必较，这一点对大多数民航业以外的人会存在认知偏差。郑坚习惯了在这个行业，做每一步都有法可依，“我很骄傲地说，民航企业是跟国际接轨比较靠前的，参照FAA(欧洲航空航天局)标准，严格并且清晰。剔除了一切人力的因素。”
功勋，得益于千万次安全飞行
按规定，要获得“功勋飞行员”，至少要有22000个安全飞行小时，而每位飞行员每年的飞行时间不能超过1000小时。2008年，郑坚获得民航总局颁发的“功勋飞行员”时44岁，比很多退休前夕获颁“功勋”的飞行员提前了十几年。这同郑坚的经历有关，16岁就考入航校，留校担任飞行教员期间也累积了大量安全飞行时间，进入东航后从副驾驶到机长，如今他的安全飞行时间已逾26500小时。
身为管理者，郑坚并没有退出一线，每个月还有必须完成的飞行硬指标，“我持有航线运输执照，这是最高执照，每个月至少要保有25个小时的飞行。”郑坚的生活因此分成两部分，在天上飞或在陆地办公，他说“我还是愿意飞，手机一关，谁也找不着我。”
被问及飞行过程中有没有发生惊天动地又力挽狂澜的空中险情时，郑坚笑了，他说“真没有，我比较幸运。”事实上，没有平安飞行，哪来功勋奖章？做飞行员和别的不同，最好别希求发生轰轰烈烈的事情，安全起降才是最大的功劳。
作为功勋飞行员，如何向东航浙江分公司近200名飞行员传授特别的经验？郑坚说只要严格遵照飞行手册执行就一定没问题。飞行各个阶段都有该做的事情，作为飞行员不能有任何侥幸心理。如今民航设备越来越先进，一方面让飞行安全更有保障，另一方面更加需要安全观念与责任意识深入骨髓。所以飞行人有一句话：“Always question yourself!”，意思是飞行途中要时时刻刻想着问题，如果很长时间你感觉没事做那就要小心了。
每日商报 记者 沈国娣 詹逾 通讯员 杨兴平
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