先是延安，后是广安，这两天还真不平安。延安特大事故造成36人遇难，涉事客车上有39个座位，事故发生后仅3人逃生。熊熊大火中，36条生命就此消逝。在凌晨2点多，他们就在夜色中消失。根据幸存者的讲述，有一位在后排，他幸运地从车后的小窗逃了出去，前排的乘客魏雪梅和张世雄，则从一扇撞碎的窗口中逃了出来；至于其余乘客，全都葬身了火海。
发生这样重大的事故之后，双层卧铺客车当仁不让地被揪出来说事。双层卧铺客车为中国特有，在其他交通方式尚不发达的上世纪80、90年代，卧铺客车是人们长途出行的主流方式。但是卧铺客车在设计上存在着不容忽视的安全隐患，卧铺客车的车内环境恶劣，空间狭小、通风不足、卫生条件差。由于卧铺客车采用双层布局，实际上它的载客面积是座位客车的1.5-1.7倍，危险性很大。以延安特大事故的涉事客车为例，该车采用的是全封闭结构，除了车门与车尾的应急窗口外，全车再无出口。当追尾事故发生、车门被挤压封闭后，还有多少乘客能幸运地找到睡梦中的逃生之路？
根据国家有关部门的统计，我国正在运行的卧铺客车有3.7万辆，占客运车总数不足1%；但在2004年至2011年全国一次死亡10人以上的道路事故中，卧铺车事故共计38起，占到了事故总数的20%。根据媒体的公开报道，最近17个月全国至少发生了6起双层卧铺客车事故，多达140人遇难。这样的卧铺客车，为什么不退出客运市场？
其实关于卧铺客车的安全问题不是今天才进入视野。频发的事故导致工信部与公安部于2011年12月31日联合发布了632号文，由于认定卧铺客车存在安全隐患，因此明确规定：“自本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。”我们应该认识到，卧铺客车只是一个工具，驾驶卧铺客车的是人，运营卧铺客车的是人，监管卧铺客车的也是人。当人这一主体在客车运营的安全链条上一一脱节时，你将所有的卧铺客车封存乃至销毁就能保证事故不再发生吗？
比如，高速上超速很危险，可是媒体报道，事发客车的司机被查到在陕西段7次超速。比如，鉴于凌晨是车祸的高发时段，公安部、交通运输部都曾要求，在凌晨两点到五点，强制长途客车进入服务区休息。而事发之时，正是凌晨2点18分左右。这强制休息制度怎么就成了一纸空文？陕西省曾号称要用“地毯式”、“车轮式”等办法，开展卧铺客车安全隐患的整治工作，难道只是喊给卧铺客车听的口号？发生了这么重大的事故，陕西安监局长居然还能在现场露出笑容，这是对安监工作的嘲讽还是肯定？以上种种，难道不是人的因素？
36人死亡，居然成立了36个工作小组，每组三个人做善后工作。可见，我们是不吝于在事故后投入大量人力物力，投入大量精力和资源的，可是为什么这些人力，这些资源，这些空前的重视不能投入在前而预防事故发生呢？
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