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省政协委员俞立提出人行横道线设置要分“场合”

   浙江在线01月28日讯  说起政府要为民解决的十项实事,很多人都会首选交通。毕竟,这是每个人每天都躲不开的考验。

  近几年,杭州街头的斑马线,因为“车让人”执行得好,引来很多称赞。

  然而,省政协委员、农工党省委会副主委、浙工大信息工程学院院长俞立前两天就在小组讨论时,出人意料地对斑马线提出了质疑。

  他说,主干道上过多的斑马线大大降低了主干道的作用,从而给城市交通带来了更大的压力,“结果不仅仅是路况不好,车堵在一块儿,尾气集中排放,导致PM2.5数据越来越高,空气质量越来越差,最终受害的,是生活在城市里的所有人。”

  困惑:五六个车道仍常常堵车,绿波带也不顶用

  绿波带是一种根据计算车速,对各路口的红绿灯信号进行协调,使车辆获得一路绿灯的技术。俞立委员所在的学院,参与了杭城道路信号灯绿波带的设计。

  他们发现,杭州的文二路、文三路这两条单行的主干道上,五六个车道非常宽,也已经设置了绿波带,但还是常常堵起来。

  为什么?俞立认为,车流量大是原因之一,但还有一个很重要的原因,就是不设红绿灯的“车让人”路口太多了。

  “天目山路、文二路、文三路、环城西路、莫干山路……”俞立一口气举了杭城几条南北向、东西向的交通大动脉,“这些路上都有大量的斑马线,有的甚至是相隔30-50米就是一条斑马线,大大延缓了车辆的通行。”

  “一脚油门踩下去,速度刚上来,前面就出现‘车让人’,不得不一脚刹车。”俞立说,在主干道上如此频繁设置斑马线,是不科学的,“因为车子总要停下来,无法以四五十码的速度前行,这让绿波带作用大大降低。”

  俞立认为,可以借鉴一下香港、伦敦等城市人车分流的做法。

  “香港的路比杭州窄很多,车一点儿也不比杭州少,但堵车的情况却比杭州少多了。”俞立说,关键就是通过提高行人素质和道路硬隔离,做好了人车分流。

  伦敦市中心的主干道上,斑马线的间隔距离很长,有时候甚至不设,直接过地道。

  建议:主干道车辆优先,商业区行人优先

  俞立认为,治理城市拥堵,靠单双号限行和车辆限购不是长久之计。城市道路不能“一刀切”的行人优先,应该根据人车分流的原则,对主干道、商业区、新老居民区等不同地段进行区分。

  行人过马路,不是只有斑马线一种方式,也可以通过建地下过道、天桥等方式来解决。

  他举了两个例子:

  一是延安路和体育场路这个路口,位于杭州人流最集中的商圈,“以前这里过马路的人很多,车开到这个路口就很堵,后来地下通道开起来,这个路口的情况好多了。”

  二是滨江的江南大道,这里机动车通行率相对高一些,是因为同时具备了两个条件:一方面已经设置了绿波带,另一方面不设红绿灯的斑马线少,这样一来绿波带就能很好发挥作用了。

  “政府应该选择几条路作为主干道,在这些主干道上实现车辆通行优先、人车分流等。中心城区的商业繁华地段、支路等就可以多点斑马线保证行人优先。”俞立建议。

  俞立说,减少主干道上的斑马线,尽管会给行人带来一定的不便,然而能提升主干道上的车辆行驶速度,从而缓解城市交通拥堵,改善空气质量。

  在杭州刚刚开始推行斑马线让行的2009年,浙江大学区域与城市规划系的学生们就做过调查。

  ●数据一:相邻两条斑马线的距离,250~300米比较合适

  根据我国《城市道路交通规划设计规范》,“在城市主、次干道的路段上,人行横道或过街通道的间距宜为250米~300米”。

  频繁遭遇人行横道,可能会降低司机的警觉性,反而更易造成车与行人的矛盾。

  ●数据二:间距比219米长,走路的人也许就不愿意了

  另外,一项“关于穿越城市道路所能接受的绕行距离”的调查结果显示,行人平均能接受的绕行距离为219米。在这个距离内,适当加长人行横道的间距是可行的,再长,走路的人也许就不愿意了。

  ●数据三:2/3的人对无信号灯的人行横道没有安全感

  在被调查的人员中,仅有6%的人认为无信号灯人行横道是安全或是较安全的,而接近三分之二的人觉得是较不安全或者很不安全的。因此,怎么提高过街设施的安全,是该在规划和设计时考虑到的。

  ●数据四:65%的人愿意走过街天桥和地道

  调查中,选择“建设过街天桥”的人占38%,选择“设置信号灯”和“建设人行地道”的均为27%。看来,大多数市民还是把安全放在第一位,麻烦一点也可以接受。

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