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知名专家学者聚首杭州 纵论我省港口发展战略
www.zjol.com.cn  2004年06月28日  浙江在线新闻网站

  关于港口建设与经济发展的一些思考
  中国社会科学院 樊纲
      
  交通运输是经济发展中的重要因素,我们十分关注这个问题,特别是下一步经济发展与交通运输发展的关系。我主要从宏观的角度,从经济发展的角度看交通,我今天主要讲以下四个方面的问题。
  
  一、地理位置、产业区位和运输手段之间的关系
  
  经济学迄今为止对地理位置这一要素越来越重视。经济发展中各个地区、各个国家间的差距与其地理位置有密切的关系。一个国家的经济结构、区位分布、产业分布、人口分布都与其地理位置有密切关系。地理经济学的研究结果表明,全世界80%的人口集中在离海岸和大江不到100英里的地方,在现代社会,人口越来越向水边聚集,特别是向沿海聚集。这里隐含着地理位置与运输手段、运输成本的关系,隐含着经济因素的作用。
  
  现代社会,交通运输特别是交通运输成本在整个经济发展中的作用越来越大。在传统的农业社会,不存在对运输和货物流动的需求。进入现代社会,随着制造业、服务业的发展和人的生活水平的提高,就有了资源、制造产地和市场这三者的区位关系,而且地理位置和运输成本在经济发展中的作用日益突出。迄今为止,水运是最便宜、成本最低的运输方式,正是水运低成本的这一特点,决定了产业的分布,造就了拥有水运资源优势的地区所拥有的产业竞争力比较高,发达的产业使这些地区的人口也相对集中。
  
  我国的地区差距比较大,其中的重要因素是运输成本和地理位置对产业结构产生较大的影响。西部地区地理位置离海岸较远,相对东部沿海的运输成本也较高。地区差距在GDP总量上是不可避免和消除的,但地区差距在人均GDP上是可以消除的。货物运输成本比较高的地区,人口要转移到运输成本比较低的地区,这是经济学的一个基本原理。沿海地区可以创造更多的GDP总产值,随着产业的聚集,人口会转移到运输成本比较低的产业聚集区,西部地区人口会减少,从而实现人均资源、收入、GDP的大体平衡。我讲了运输成本的重要性,涉及地区差距问题,这也是后面几个问题的背景。我们做港口的更应高度重视运输成本,为企业提供更低的运输成本,更好的服务和条件,吸引更多的企业投资,为企业竞争力提升创造更好的运输成本条件。
  
  二、中国制造业的发展和运输业的发展
  
  石油、煤炭等资源运输主要通过海运,因为成本低、运量大。最近国家搞“十一五”规划,规划的背景是这一轮经济过热,主要表现是资源紧缺,这是全球性的,国家要宏观调控。在这一背景下讨论下一步规划就有一些争议,比如涉及到要不要发展重化工业问题。我认为:要跳开产业结构的角度去思考,要以人为本,我国人口就业压力大,要以创造就业机会为首位。中国的发展需要钢铁、水泥,需要发展重化工业,我们要做世界的加工制造业中心,以促进我国就业问题的解决。从这个意义上讲,将来中国的产业结构是需要什么我们就生产什么,扩充我们的产业结构,否则不能解决我们的发展问题。那么资源怎么办呢?我们的资源支撑不了经济发展。我国为世界生产产品,也必然要使用全世界的资源。我们要从全球就业、全球生产和全球资源共享的角度思考问题,才能解决中国的发展问题。
  
  将来中国发展问题的关键是能不能从全世界拿到资源并加以运用的问题,现在各国对资源的争夺和控制日趋激烈,拿到资源的问题涉及到国际政治、国际战略、全球能源战略等方面。
  
  所有东西变成资源是因为技术进步,有使用价值才称其为资源,资源总是随着技术和社会进步不断被发现和利用。在资源的需求相对稳定的情况下,多数的资源目前不会出现紧缺,价格不会剧烈上涨。随着经济全球化进程的加快,中国需要越来越多的资源,尤其是重要的战略资源,资源的运输将成为运输的主要部分,中国要发展成为世界上最大的制造业基地需要最大量的资源,而资源的运输主要通过海运,中国要为物资的大进大出做准备。
  
  随着中国经济融入全球经济一体化步伐的加快,我国对全球资源和物资的需求会大大增加,进口量会大大增加,相应对外的集装箱出口将大大增加,大宗货物的运输将成为运输的主流。近年来,我国年经济增长在8%左右,进出口增长在30%左右,运量的增长会比GDP的增长速度高。经济增长对进出口增长的依赖度越来越大,所以加快港口建设、增强海运运能是现在十分紧迫的问题。要思考中国未来的产业结构问题、对国际资源的使用问题、产业依赖程度问题、产业规模问题,否则运力紧张的状态将很难解决。近年来我国高速公路发展很快,但水运业的发展相对滞后。欧美国家在我们国家现在这个发展阶段以水运、铁路运输为主。所以我们要大力发展港口和水运业,促进各种运输方式的衔接,适应大宗物资、资源全程运输的需求。
  
  三、东南沿海未来产业结构与港口关系
  
  运输成本的差距将使我国东南沿海必然成为我国经济发展和城市化的主要板块。由于东南沿海的运输成本低,更多的投资、更多的人口、更多的产业将会向这里聚集,这样就业机会将更多。将来东南沿海地区将发展成为大的城市带与经济发展区以及我国重要的制造业中心,同时也将成为我国港口和水运业的中心。
  
  水资源是具有不可运输性的重要资源,是重化工业发展所必需的。我国北方水资源非常紧缺,而南方水资源相对充裕,将来我国的重化工业也将转移到南方,特别是转移到水资源丰富且运输成本低的东南沿海地区发展。而重化工业必须有港口、水运等大宗货物运输方式相配套。所以我国的重化工业的布局进一步凸显了发展东南沿海港口和水运业的重要性。我们要从全局的角度对资源的配置,对港口、水运的发展给予高度重视。
  
  四、长期的增长与短期的供求均衡问题
  
  虽然近年来港口吞吐能力增长较快,吞吐能力增长还是跟不上吞吐量增长的需求,我国港口普遍存在吞吐能力不足的问题。从长期看来,供求的平衡很难解决,多数时期仍然存在缺口。一旦经济高增长,能力不足的矛盾将更加突出。
  
  中国是一个各方面都急需建设、发展的国家,这有一个总量平衡的问题,也有一个长期与短期的关系问题。出于国家对经济宏观调控和控制经济过热的需要,加上经济负担能力所限,中国不可能短期内一下子建那么多港口,港口吞吐能力的增长只能通过长期的建设加以解决,达到吞吐能力与吞吐量的平衡。政府要从宏观调控着眼,制订一个长期发展的规划,既考虑到长期的需要,又考虑到短期的平衡,促进全面稳步发展。
  
  最后我想强调一点,思考运输的问题有两大背景。一是整个经济发展的趋势。二是整个综合运输系统发展规律和运输各个环节的相互关系,以及整个系统与经济发展的关系。
    
  整合资源走宁波舟山港口一体化之路
  交通部规划研究院 蒋千
      
  长江三角洲经济发达,但人口多、资源匮乏,土地、岸线资源短缺。长江口和长江岸线的限制,使长江口外的宁波—舟山岸线成为长江三角洲及沿线地区发展经济的宝贵资源,整合资源、合理开发利用直接惠及整个地区的开发开放。
  
  一、社会经济发展对宁波舟山港口一体化发展的要求
  
  1.长江三角洲社会经济发展的要求长江三角洲是我国经济发展最快的地区之一,已形成我国经济实力最强、城市群体最密集、最大的制造业中心和最重要的高新技术产业区。对沿海港口提出了更高要求。宁波舟山港口一体化将充分发挥港口的资源优势,形成安全可靠、便捷高效的海上运输通道。
  
  2.提高国际竞争力的要求集装箱运输体现了现代化运输的要求。根据预测,2020年宁波港集装箱吞吐量将达到1810万TEU/年,面对巨大需求,宁波港能够建设规模化集装箱港口的岸线明显不足。相邻的舟山港具有优良的港口岸线,舟山连岛工程的建设将使舟山港集疏运条件大大改善。宁波-舟山港口一体化的发展将使两港联合,增强上海国际航运中心的国际竞争力。
  
  3.长江三角洲一体化经济发展的要求在经济一体化的环境下,需要各地区间港口优势互补、联合发展,宁波舟山是长江三角洲港口资源最丰富的地区,一体化的发展有利于提高三角洲港口的整体竞争力。
  
  4.长江三角洲经济发展,产业布局的需要当前长江三角洲地区基础产业发展方兴未艾,产业布局必须考虑利用国际国内两种资源、两个市场,充分发挥宁波舟山深水港口岸线资源,为沿海、沿江产业布局提供高效益的运输保障。
  
  5.促进区域经济协调发展的要求目前,长江三角洲地区,特别是浙江省经济快速发展,但宁波和舟山市同为沿海港口城市,宁波依托快速发展的港口,国民经济以13.6%的速度增长。宁波舟山港口一体化发展将通过港口资源整合促进经济的协调发展。
  
  二、宁波舟山港口一体化发展的方向
  
  一体化发展目标:充分发挥长江口外深水港的优势,为长江三角洲及长江沿线地区经济和产业带发展提供大宗物资的转运服务;加快建设上海国际航运中心南翼深水港,不断完善航运中心的枢纽港集装箱运输系统和矿石、原油等大宗散货海进江中转运输系统;使宁波-舟山港口成为浙江省发展外向型经济的重要窗口、临港产业布局的重要依托和我国沿海地区中部的重要运输枢纽和物流平台,成为长江三角洲地区经济协调发展和海岛经济开发的重要基础。
  
  整合方向:
  
  1.形成长江三角洲及长江沿线地区重要物资的转运枢纽,在宁波-舟山海域形成长江三角洲及长江沿线地区重要物资的转运枢纽,为沿江、沿海布局的石化、钢铁、电力等大型产业的能源、原材料和产成品运输服务。
  
  2.强化集装箱干线港地位,成为上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要组成部分。
  
  3.抓住国际经济结构调整机遇,依托港口形成优势产业基地。
  
  4.共同开发以集装箱港区为依托的现代物流业,依托物流业带动相关金融、保险、贸易等行业发展,使城市功能日臻完善。
  
  三、宁波舟山港口一体化发展规划
  
  根据港口资源分布,宁波舟山港口一体化发展规划分为三大港口组团:
  
  1.北仑金塘组团:以宁波的北仑、大榭、穿山、梅山及舟山本岛南北两侧岛屿(向北包括岱山本岛和秀山岛,向南包括虾峙岛和六横岛,中部包括金塘岛和册子岛等)组成的核心水域。该水域将建设成为综合性港区,发展集装箱运输、临港工业和物流园区,并建成我国原油的战略储备基地。
  
  2.舟山北海域组团:由大小洋山、马迹山、绿华山、大衢岛等组成的北部水域。该水域建成集装箱中转基地及大宗散货中转基地。
  
  3.宁波舟山南组团:由象山湾和石浦组成的南部水域。该区域主要建设地方港口,承担本地短途货物运输和陆岛交通运输任务。
  
  按照一体化港口功能,宁波舟山港口将围绕集装箱、原油、铁矿石转运和临港工业开发整合港口资源。
  
  1.集装箱干线港:强化宁波-舟山港口的集装箱干线港地位,共同成为上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要组成部分,是两港资源整合的重要内容。
  
  2.原油运输中心港区:整合镇海、算山、北仑、大榭、岙山港区资源形成原油和化工制品运输体系,进一步扩大规模,增加册子岛原油转运布点,形成“O”型原油运输中心港区。
  
  3.煤炭、铁矿石主体港区:规划南北两个区域。以北仑、大榭、舟山本岛的马岙和老塘山为主体形成南部主体港区,主要为区域内钢厂和电厂生产用铁矿石和煤炭运输服务,由马迹山、衢山岛组成北部主体港区,建成为上海和长江沿线地区中转干散货的运输体系。
  
  4.修造船业基地和加工业基地:发挥宁波―舟山海域的区位优势和深水优势,打造六横和衢山南修造船业基地。
  
  四、宁波舟山港口一体化发展模式
  
  (一)宁波舟山港口一体化运作模式探讨
  宁波港和舟山港资源整合初始阶段的重点是在金塘港区的开发,根据对国内外港口资源整合情况的分析,结合我国的行政管理体制和两港的实际情况,建议两港的发展模式为:
  
  在政府的统一规划和政策指导下,资产搭桥、联合开发,通过资产纽带,形成跨区域的企业集团,实现港口岸线、信息、科技、人才和业务等资源的共享,进而实现双方在港口建设和市场营销等方面的一体化。
  
  政府牵头、统一管理。可成立浙江省港口规划建设委员会,由省政府主管领导直接担任委员会领导,其成员由浙江省港口航道管理局和宁波、舟山港口港务局成员共同组成;委员会负责该地区港口的统一规划和宏观管理,为港口建设、经营、管理提供建议,给予港口开发优惠政策,制定相关的规则,并协调执行。宁波、舟山港口管理局可共同组建港口管理委员会,负责对特定地区内的港口资源统一规划,共同制定行业规范和港口经营收费标准,对特定地区的港口进行统一管理,制止和制裁行业不正当和不公平竞争的行为。
  
  (二)资源整合中需要的环境支持
  
  1.充分发挥市场的作用,建立多元化的投融资体系
  首先,应适应市场化的趋势,组建港口股份有限公司,实现投资主体的多元化,投资形式的多样化,使股份制公司成为港口建设的基本载体。此外,港口建设还应通过银行贷款、社会集资、外商直接投资、租赁经营、港口企业自筹和发行股票、债券等多种渠道筹集。
  
  2.出台优惠政策,调动两港参与整合的积极性
  政府可考虑在以下几个方面给予优惠政策:一是给予税收适当减免扶持政策;二是给予土地优惠政策;三是由政府投资改善投资环境,建设连接港区的道路和港区的供水、排水、供电、通讯、煤气等基本保障设施;四是吸引货源,实行集装箱货物运输在宁波、舟山境内的过路、过桥费减免。
  
  3.加大科技投入,建设高效信息系统两港整合的过程中,不仅要实现岸线资源整合,还需要实现信息资源整合。两港应发展先进的信息通讯网络,建立港口信息资源数据库,实现港口之间、港口与其他运输方式之间、港口与其他部门之间非保密信息的交换和共享。
  
  4.加强港口集疏运通道的建设连岛大桥是宁波舟山港口共同发展集装箱运输的关键,必须加快大桥的建设,使其与金塘港区的开发相协调。
    
  21世纪港口发展趋势及我国港口发展展望
  交通部水运司 徐光
  
  一、国内外港口发展的几个特点
  
  (一)世界港口功能不断提升
  
  随着社会经济的不断发展,港口的功能也逐渐发生了变化。港口作为水运与其他运输方式必须过渡点的作用逐渐减弱,作为组织经济与外贸要点的作用日益增强,成为综合物流链中的重要节点,对区域经济和产业发展有着重要影响。港口自然环境的改善,使港口周边地区正在成为人们休闲娱乐的重要场所。进入二十世纪80年代中期后,发达国家开始进入后工业化时期,形成了完善的市场经济体制,贸易壁垒的进一步消除和跨国公司的发展促进了经济全球化的发展。在运输上,集装箱革命大大改变了班轮运输的面貌,对交通运输产生了巨大的影响,多式联运得到空前发展,有力地推动了现代物流的发展。而集装箱船舶大型化、组织干线化、网络化及陆上运输网络的发展使港口腹地的概念趋于模糊,出现了以全球为服务范围的国际集装箱枢纽港。为适应集装箱船舶大型化和物流服务功能的需要,对于深水资源的需求进一步增加,对于港区陆域纵深需求的增加更为明显,与城市和商贸之间联系显著增加,成为城市功能的一部分,是城市最具活力的地区。这一发展趋势,使港口核心竞争力向技术、信息和服务方向转移。
  
  (二)“加强环保、放松管制、引入竞争”是政府管理港口的趋势
  1972年在巴西的世界首脑会议上,人们对环境与社会发展可持续性的含义取得了共识,“可持续发展既要满足当代发展的需要,但不能牺牲满足下一代人发展需要的能力”,通过了21世纪议程作为全球可持续发展的行动纲领。各国政府都在普遍实行港口分散化和民营化通过租赁、合资、股权及经营权转让等各种形式进一步扩大社会资本参与港口发展。
  
  (三)世界港口发展的中心向东方转移
  随着亚洲经济的发展,特别在新兴工业化国家以及中国经济发展的带动下,能源、原材料需求巨大,特别是中国正处于工业化中级阶段,对国际资源依赖程度不断提高,从而使亚洲港口在世界的地位不断提高。世界集装箱运输的中心不断向亚洲转移,到2003年港口集装箱吞吐量前6位港口全部位于亚洲。
  
  (四)中国港口吞吐量快速发展,成为世界的亮点
  改革开放以来,在中国经济和对外贸易快速发展的带动下,港口吞吐量迅速提高,并呈现加快发展的态势。到2003年已经形成了8个吞吐量超过亿吨的港口。形成了珠江三角洲、长江三角洲和环渤海湾三大港口群,沿海港口装备水平、作业效率达到了世界先进水平。
  
  二、我国沿海港口发展现状
  
  随着经济全球化和技术经济的发展,现代港口已从不同运输方式的换装功能向现代化物流重要节点和商贸组织功能转化,港口功能的多元化使港口对城市、地区和国家经济发展的促进作用越来越明显。我国90%的外贸进出口货物由海运完成,沿海港口对外贸经济的发展具有极其重要的作用。我国沿海距离可通航2万吨级船舶港口200公里内60个城市的进出口总额占全国的85%;上海港每万吨货物吞吐量创造的GDP贡献约为97万元;每万吨吞吐量提供的就业岗位约14人(不包括临港工业);同时港口的发展为临港工业和吸引外资创造了必要条件。基于港口的这一特征,港口是我国国民经济的一个重要基础产业。2003年港口集装箱吞吐量达到4800万TEU,位居世界第一位。上海、深圳两港集装箱吞吐量都超过1000万TEU,分别列世界港口第三、四位。
  
  我国沿海港口能力的快速发展相当程度上得益于投融资渠道的多元化。
  
  《港口法》的颁布和实施,为港口的发展提供了良好的法律和体制环境。当前,以港口下放和政企分开为目标的港口体制改革已经基本完成。
  
  三、我国沿海港口发展面临的问题与挑战
  
  尽管沿海发展取得了显著的成绩,但相对于未来发展的需求尚存在亟待解决的问题。
  
  (一)港口吞吐能力不足,专业化、大型化泊位数量不足,结构性矛盾突出
  
  (二)港口功能有待进一步完善
  1.老港区功能有待调整
  2.港口现代物流功能和信息化技术水平需要进一步提升
  3.港口国际竞争力亟需提高
  
  四、沿海港口发展需求和建设目标
  
  (一)发展的基本环境
  中国沿海港口的发展在相当程度上取决于未来经济和对外贸易发展速度,是港口发展的基本需求。根据党的十六大提出的全面建设小康社会的奋斗目标,以及宏观经济专家对未来经济和对外贸易发展走势的分析,预计中国经济在2004~2005年GDP增长速度为8%左右,2006~2010年为7.5%左右,中国外贸进出口总额2004~2010年按9.5%以上速度增长。
  
  我国对能源、原材料的需求将大幅度增加,最大限度地利用国际市场解决能源和原材料的供给,将对港口发展提出巨大需求。
  
  随着中国经济的发展和进一步对外开放政策的实施,庞大的消费市场和劳动力资源优势将使我国成为世界加工业的中心,大量物资将通过海运进行贸易运输;交通、邮电、通讯等基础设施正不断得到完善,为提高港口作业效率奠定了基础;目前在上海、深圳进行的大通关将在全国得到推广,海关通关效率可望得到全面提高;发展现代物流得到港口的普遍重视,用现代物流的理念加快发展港口、提升港口功能,将有利于港口综合竞争力的提高。
  
  (二)港口吞吐量发展需求预测
  
  预测到2010年沿海主要港口吞吐量将达到32亿吨左右,其中外贸吞吐量达到14.5亿吨,集装箱吞吐量增长将保持在16.5%左右,到2010年集装箱吞吐量达到11500万TEU,原油、铁矿石、煤炭等大宗货物的吞吐量将大幅度增长。
  
  在客运上,国际邮轮业将得到较大的发展,以旅游、消闲为特征的新型客运需求将逐步振兴水上客运业。
  
  (三)发展的功能需求
  
  为了适应现代物流发展的需要,沿海港口应成为物流链的重要节点。相应要求港口实现与铁路、公路、内河航运等转运实现“无缝衔接”,在信息上实现与船公司、海关和金融等机构的有效衔接。明显扩大港口陆域纵深和堆场面积,大型集装箱码头陆域纵深达到1公里以上。港口货物(特别是集装箱)动态和港口运营状态实现实时管理。
  
  船舶大型化发展,将大大提高我国国际贸易运输的运输成本,降低我国经济的国际竞争力。
  
  (四)发展和建设目标
  
  沿海港口到2010年的发展目标是:基本形成干线港、支线港、喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系,远洋运输集装箱直达率进一步提高,集装箱干线港国际竞争力明显提高;原油、铁矿石、煤炭、粮食等港口布局基本形成,大宗散货装卸作业大型专业化泊位承担比例大幅提高;主要港口航道与大型深水码头的建设相匹配,基本适应到港船舶大型化的需要;主要港口成为集装卸、仓储和配送一体化的物流重要节点。码头吨级结构、功能结构调整取得明显成效,安全、便捷、高效和优质的服务水平有较大幅度提高。
  
  可以看出,我国港口的发展正面临需求快速增长、体制改革加速推进的有利条件,本世纪头20年将成为我国港口发展重要战略机遇期。同时我们也必须清醒地看到进一步深化体制改革,提升港口综合功能,改善港口自然和生态环境的挑战。根据各个地区的港口特点,合理选择发展战略,迎接中国港口发展的大好时机。

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来源: 浙江日报  作者:

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