随着浙江光宇集团出资8775万元，以占股32.5%的身份参建铁路一事尘埃落定，衢常铁路正式成为国内第一条由民资参股投资兴建的铁路。有人认为，全长仅45公里的衢常铁路将成为中国铁路投融资体制改革的一个标志，它的建成是一次带有全局意义的突破、一次重要的试点。

　　铁路民营化是当今的国际潮流。但是，在中国，铁路资源的短缺和投资渠道单一、不足形成了鲜明的对比。对于尝试过内部改革的铁路系统来说，如何拓宽渠道吸引各种所有制的资本进入，是当前面临的一个重大课题。作为许多国家普遍选择的铁路民营化，在中国能否“顺产”还是个未知数。正因为如此，衢常铁路作为“民资参建铁路”第一例才如此引人注目。

　　打破铁路融资坚冰

　　衢常铁路属于铁道部规划建设的九(江)景(德镇)衢(州)铁路的一段，位于浙西衢州境内，投资概算7.75亿元，铁道部表示该项目争取年内开工。

　　首吃螃蟹的常山水泥有限责任公司实际上是主营玻璃和水泥的民企浙江光宇集团的一家下属企业。该集团拥有总资产近60亿元，旗下企业有浙江玻璃股份有限公司(已上市)、浙江水泥有限公司、浙江科技有限公司、浙江创盛建设工程有限公司等。2003年，光宇集团与常山县政府签订了《投资水泥项目协议书》，并成立了常山水泥有限责任公司。该项目总投资人民币22亿元，规划在常山建设一个日产3万吨的水泥熟料生产基地。但是由于常山县只有公路运输，因此，在当年签订项目协议书的时候，光宇集团就向当地政府提出了改善交通运输的要求。

　　光宇集团能够如此顺利地与“铁老大联姻”，与浙江铁路融资改革迫在眉睫紧密相连。浙江是全国缺“铁”最严重的省份之一，铁路网密度每万人只有0.27公里，不到全国平均数的一半，每个人能摊到的铁路长度还不及一根香烟长。浙江铁路路网稀疏，公路又开始“治超载”，电煤、建材、基础原材料的大批量运输只得由地面转为水上。衢常铁路建成后将是适时开工建设的九景衢铁路的浙江境内段，而九景衢铁路是浙赣线和京九线两大铁路主干线的重要连接通道。

　　首开“民资参建铁路”先河的衢常铁路，不仅仅能一定程度上缓解浙江铁路运力不足的状况，更为重要的是，该铁路的开工建设将给处于舆论漩涡中的铁路投融资改革一个不小的冲击。

　　“铁老大”难为“无钱”之炊

　　我国铁路运力不足是众所周知的，从每年来势汹汹的春运人潮和接连积压的煤炭能源就可见铁路系统所承受的巨大压力。面对“缺钱”的困境，“铁老大”也不得不低下它那高傲的头。

　　据铁道部运输局提供的数字显示，2003年铁路感受到了从未有过的压力。当年冬天全国煤炭日均申请车皮约7万车，但受制于运力，每天只能满足4万车。运量不足，致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线的状态。2004年3月底，全国的运输车皮需求量达每天28万辆，而受春运协调的影响，铁路能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2/3，使得煤炭、粮食、化肥等农用物资难以送达，一度影响了部分地区的春耕春种。

　　国务院常务会议原则通过的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，我国铁路营运里程要达10万公里。这意味着需要的投入要从目前每年500多亿元增加到1000～1200亿元，巨大的投资需求随之而来。

　　目前我国铁路建设资金的主要来源包括：提高铁路运费的铁路专项建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁道系统自筹资金、每年的赢利和折旧、企业债券和地方性投入，总额远远达不到1000亿元。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，铁路建设基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱相对大量的建设需求仍入不敷出，更令铁道部担忧的是，这最大的一笔收入还将于今年取消。而没有了基金的稳靠担保，银行贷款也将成为问题。

　　“当铁路交通运输不适合发展形势时，铁路投资改革就势在必行。”北京大学中国经济研究中心研究员赵晓如是说。

　　铁路投资改革的风雨历程

　　巨额的铁路投资是一笔中央政府很难应付的开销。面对运力不足的现实情况，拓宽铁路融资渠道愈发显得迫切。于是，铁路系统开始了坎坷的改革之路。其中，“网运分离”、“主辅分离”就是当时提出的改革思路。“网运分离”是将客货运输经营和铁路路网基础设施分离，属于国企内部改革，但网线仍然由国家垄断，导致网运分离最终流产。铁路网络性企业的特点决定了网运分离行不通，网运分离改革方案由主辅分离所替代也就在所难免。然而，当铁路融资改革经历了网运分离和主辅分离等“浅层改革”之后，铁路当局已经认识到，那种系统内部的小打小闹式的改革已经不能适应形势的发展。

　　2004年开始，铁道部尝试与全国22个省市自治区签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。国务院颁布的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》也提到，国家将进一步在铁路行业中引入竞争机制，允许非公有资本以独资、合资、合作、项目融资等方式进入。虽然如此，中国铁路的改革方向仍然云雾重重。

　　在民营企业的眼里，中国的铁路可以说是一座紧闭的城池:尽管它缺乏资本，但民营企业却鲜有机会挤进去。这其中，体制的制约是关键因素。所谓体制制约，是指国家铁路政企合一的垄断体制。

　　铁路系统对民间资本开放的程度十分有限，有代表性的案例是广深铁路3趟行包专列和5对特快行邮专列的运营权外包与山东第一家股份制火车站——纯化火车站的民营。这其中，民间资本的参与形式十分有限，主要是承担一定年限的经营权，可参与经营的领域集中在货运方面。迄今，私人承包的货运专列包括广州—北京—沈阳、杭州—成都、广州—乌鲁木齐、杭州—乌鲁木齐、广州—成都、杭州—哈尔滨、广州—上海等6列。总体来说，行包快运的比重在整个货运业务中份额相当小，大宗货运市场以及利润丰厚的客运市场，国铁至今仍未放手。铁路客、货运经营权的对外开放进程仍将比较漫长。

　　对于“民资参建铁路”这个敏感话题，更是鲜有民营企业能越过雷池一步。在衢常铁路之前，大连实德集团参与烟大(烟台—大连)铁路轮渡建设，曾被看作是“轰轰烈烈”的民营资本进入铁路领域的“大胆”尝试。这条铁路北起大连，南至烟台，纵贯渤海海峡，被誉为东北至长江三角洲地区陆海铁路通道的重要组成部分，它的投资回报率曾预估高达12%。但在获得铁路方面同意之后，实德最终仍然中途退场，原因是“心里没底、难以操作”。