民资参建铁路：惊险一跃

　　2005年1月12日全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军再次强调，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。去年以来，铁道部相继推出数十个基建项目，表示将吸引国内外各种资本参与投资建设，民营企业热情非常高，纷纷与铁路部门接洽商谈，但目前谈出眉目的只有衢常铁路这个项目。出现这种情况，实在是因为不愿重蹈金温铁路的覆辙。

　　金温铁路是由知名学者南怀瑾先生发起、地方参与投建的铁路，是我国第一条股份制铁路，经营着包括货运和客运在内的全部业务，可谓是一个真正意义上的独立实体。目前，金温铁路虽已实现盈利，但在高速公路、航空等其他交通方式日益激烈的竞争下，依然不能得到铁道部提速批准的它能够维持多久，一直是市场关注的焦点。金温铁路在运营方面遇到的排挤和困难，似乎在告诫那些满怀热情的民企资本家，即使地处温州这样经济活跃的地区，在整个铁路系统尚处于垄断的背景下，一次性投入过大，对企业甚至地方政府都是一个沉重的负担。

　　国铁与地方铁路从来都有着同“铁”不同命的“潜规划”，以曾作为地方铁路样本的金温铁路为例，在实际运营中，因为不是国铁，所以在运量安排及后继投入中，羁绊不断。为了享受“亲生儿”的待遇，这条铁路正在静悄悄地准备“改姓”，可能的途径是在对原铁路改造的同时，由铁道部追加投资，通过提高资本金比例，从而变身为“国铁”。

　　虽然铁路系统求“民资”若渴，但是对于国内民营企业来说，要打破融资壁垒进入这一市场，仍然需要考虑种种潜在的风险。

　　首先是话语权的缺失。兴建一条几百公里的铁路线，以目前的投资价格计算，需要投入几百亿元，国内鲜有几家民营企业有实力在这样的投资中占据超过10%以上的份额，而这微不足道的投资比例几乎不能换来其渴望的话语权，更谈不上管理权及控制权。此外，铁路的基础设施必须形成点、线、网的系统效应，即使民间资本能够投资兴建一段支线铁路，倘若不能与“铁老大”现有的路网联结起来，就不能形成有效的运营能力，也不能改变受制于人的命运。“投资是初级阶段，真正的运营才是大问题。”有人提出，如果铁路运营体制不改，投资者的确不敢轻举妄动。“我修的铁路，能否与现有路网互连互通？如果不通，我的车开不出去，你的车不走我这里，投资如何回收？另外，如果我的运输量始终排在后面，或者时间安排得很不合理，那么就对我的运营产生很大的负面影响”。

　　其次是市场主体功能不健全。目前的体制下，民间资本投资形成的市场主体无法享受应有的定价权和合理的收益权。铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，即铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格。由于民间资本投资的主体无论是在线路长度、投资规模还是对整个铁路运输的重要性来看，都只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此调节供求，对未来的收益预期也不能掌控。

　　再次，由于铁路系统特殊的清算体制，每个铁路局的真实所得并非其收入，而是由铁道部按一定的系数进行返还，因此，民营资本在参股后的利润分配上还存在与铁路部门博弈的窘境。

　　在传统的铁路体系中，不同路段和区域的经营成本和收益表现不均衡，铁路系统采用了财务交叉补贴机制，即各个运输企业将直通客货运业务的收入首先全部计入列车所在局(铁路公司)的营运收入，再由该列车所在局(铁路公司)根据铁路线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水服务费等清算指标向铁路所经沿线的铁路局或铁路公司支付费用。这种财务清算机制会使各个运输企业不能直接获得运输收入，也无法真实地反应各运输公司的经营水平和实际收益。金温铁路称，由于该线路是一条地方三级铁路，弯道多,隧道多，其在铁路使用费上的损失估算约为5000万元。

　　最后，难以摆脱受歧视的命运。实际上，中国铁路多年来未能吸引投资的重要原因之一，是铁路行业产权关系的特殊性未能得到应有的解决。其中最主要的问题是，任何由外部投资者建设并连接在国铁网络上的线路与设施，都可能由于国铁的自利动机而在行车指挥权方面受到歧视对待。很多地方参与的合资铁路公司，虽然是独立实体，但仍受到国铁部门的排挤和限制，即使纳入国铁网络，互联互通仍然阻力重重，不仅无法自主改善经营状况，更谈不上拓展业务。铁道部可以通过自己手中的权力，让国营的铁路运输优先，而让合资或者民营的铁路运输靠后。这样的结果是，那些合资或者民营的铁路收益必然成问题。三茂铁路、金温铁路的经营状况，都提醒试图投资铁路的民间资本更加冷静。

　　基于以上原因，光宇集团首入铁道部建设堡垒，究竟能否为铁道部投融资改革方案的推进树立实质性的典范，还需假以时日证明。但是，中国要尽快改变铁路运力不足的窘况，积极吸纳民资，却是种种事实所证明的。铁路民营化的步伐不可阻挡，但中国在目前的情况下，如何让铁路系统、民营企业在铁路投资多元化的过程中寻求共赢，的确是一个迫切需要解决的问题。