杭州为无人驾驶车辆立法 商业化运营又近了一步？

　　浙江在线5月6日讯（见习记者 祝依凡）如今，走在杭州街头，遇见无人驾驶汽车，已经不再是一件稀奇的事，高铁站、机场、景区，甚至单位楼下都有它们的身影。

　　5月1日，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》（下简称《条例》）正式施行。这意味着杭州成为除经济特区外，全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。同时，杭州也在全国率先开放全市八城区共计3474平方公里作为测试应用区域，实现全市建成区全覆盖，服务人口超1000万。

　　杭州的做法，会为这一产业带来哪些新机遇？

　　“聪明”的车配上“智慧”的路

　　驾驶舱内，双手置于膝盖的安全员和自主转动的方向盘，形成了一静一动的鲜明对比。而这种看似“危险”的无人驾驶车辆，在杭州试运行的几年来，没有发生过一场主动的交通事故。

　　截至2023年底，杭州市智能网联车辆测试与应用开放区域达到1912平方公里，面积位居全国第一。眼下，杭州道路测试与应用开放区域再度扩容，有何深意？

　　“行驶安全，是车辆上路的首要条件。”杭州市经信局相关负责人告诉记者，想要让一辆汽车拥有足够的“智慧”去判别路况，除了需要安装感知设备外，离不开人工智能大模型的精准算法。

　　“去年八月，我第一次在杭州坐RoboTaxi（无人驾驶出租车），当时车辆还在调校阶段，乘坐体验和普通车辆还有些差别。”负责人说，经过半年多的实地道路测试，人工智能算法在源源不断的道路数据“喂养”下变得更具智慧，乘坐体验大大提升。

杭州亚运会期间 AutoX车辆正在提供自动驾驶服务

　　记者也实地体验了这辆安途AutoX设计的RoboTaxi。外观上，它比普通车辆多了四顶“小帽子”，车上搭载了50个车规级传感器，包括4D毫米波雷达、激光雷达等。车辆行驶后，过斑马线主动减速、快速路上主动加速、十字路口提前开启转向灯……如果不扭头看看驾驶舱里静坐的安全员和“忙碌”的方向盘，你根本不会发现这是一辆“自动驾驶”的汽车。

　　更广泛的测试区域，也意味着更多样的测试场景。“不同路段的上下班高峰期、夜间场景、天气环境等，都是智能网联车需要积累的道路数据，不断打磨算法模型，做出更精准的决策判断，才能在复杂的道路环境做到行驶安全。”安途AutoX副总裁林泰来说。

　　同时，想要让智能网联车安全地上路，不仅需要“聪明”的车，还需要“智慧”的路。通过在路面添加传感器，将感知到的交通事件，如红绿灯、斑马线、行人等信息数据发送给车辆，才能提升车辆运行的安全性和平稳性。

　　在《条例》第八条中提到：“将车路协同基础设施建设纳入新建、改建、扩建道路建设工程的，应当与道路主体工程同时设计、同时施工、同步验收、同时投入使用。”这也意味着，未来在建造新的路段时，将会同步设计相应的智慧设施。

　　“我们之前在一条普通的路上添加智能设备，需要和交警、城管等多个部门协调沟通，不仅耗时，还会出现设备和原有设施功能相排斥等情况。”浙江海康智联科技有限公司的解决方案总监黄浩说，如果能在道路建造阶段就提前介入，将会大大便捷智能设备的接入。

　　商业化运营 描绘更大的“无人”蓝图

　　除此之外，《条例》的一大亮点是在全国率先探索商业化模式，明确在创新应用过程中向不特定对象收取费用的，应用主体应当提前七日向社会公布有关计费规则。

　　而商业化，正是不少智能网联车企业曾经十分苦恼的问题。浙江海康智联科技有限公司是“杭州市首条自动驾驶接驳示范线路”承建商，去年亚运期间正式开通试运营，以地铁良睦路站公交站为起终点，全长5公里。

　　前几日，记者尝试在“自动驾驶接驳示范线”的微信小程序预约了这辆自动驾驶公交车。在页面上填入上下车站点后，无需支付费用，系统会自动生成一张乘车二维码，凭码上车。

自动驾驶接驳示范线 见习记者 祝依凡 摄

　　从车辆的外观看，除了车身外侧加装了多处高科技感知设备外，和普通的公交车没有太大差别；在乘坐体验方面，整体行驶平稳，进出站也很“丝滑”。

  “这条自动驾驶公交接驳线路从去年9月开通以来，已经有2100余名市民前来免费试乘体验，车辆行使超8300公里。”黄浩告诉记者，要想自动驾驶公交接驳线路这样“丝滑”，不仅需要配备“聪明的公交车”，还需要道路的智慧化和网联化建设、云端平台的部署。然而，记者了解到目前这条自动驾驶接驳线路项目的落地成本超千万元。

　　高额的成本，让商业化运营变得迫在眉睫。黄浩曾经查阅了杭州乃至全国针对智能网联汽车的相关规定，发现在“商业化”的实施细节界定较为模糊，多数区域仍处于试点示范阶段。

　　同样，林泰来也认为，商业化对于产业的发展有着重要的意义，“无论技术多先进，如果没有正向的现金流补充，最后都会导致这项技术不能真正给所有群众提供服务。”去年4月，AutoX获上海市首批L4级自动驾驶Robotaxi收费示范运营许可，上线享道出行App展开收费服务。在杭州，企业也想做类似的尝试。

　　此次《条例》的出台为项目的商业化运营提供了法律依据。在浙江工业大学区域发展研究所所长吴伟强看来，这一做法除了能让企业形成可持续的发展模式外，也有利于企业及时获取消费者的反馈，改进产品性能、降低生产成本，让产品真正走入大众生活。

　　此外，杭州市经信局负责人称，《条例》中也放开了“主驾无人”的测试应用场景，明确规定在发生特殊情况时，测试主体、应用主体应当立即采取远程接管等措施，杭州有望在下半年开始落地实行。

　　产业的“下半场” 机遇挑战并存

　　2015年，杭州获批国家5G车联网应用示范区。十年间，汽车产业也从上半场的“电动化”，逐步走向下半场的“智能化”。

　　期间，深圳在2022年率先颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，成为我国首个智能网联车地方立法。随后北京、上海、无锡、苏州纷纷紧跟脚步，因地制宜开展制度创新，试图在产业的“下半场”闯出一席之地。

　　杭州市经信局副局长李明松在《条例》新闻发布会上表示：“争创全国智能网联汽车‘车路云一体化’标杆城市，是杭州的下一个目标。”

　　2023年，杭州智能网联和新能源汽车产业链实现产值2798.6亿元。在竞争如此激烈的“下半场”，杭州又面临着哪些机遇和挑战？

　　从产业发展来看，吴伟强认为杭州确实有成为产业“标杆”的底气：“首先，杭州集中了很多科技创新企业，在车、路、云三方面都具有很多技术的积累和优势；其次，这些新科技有广泛的应用测试场景，能够助推科技成果转化；最后，法律的保障能让产业在规范的架构下健康发展。”

　　目前，杭州已形成从上游芯片、算法、底盘、制动、传动，到中游乘用车、商用车、云平台、地图，再到下游运营服务、基础设施的完整产业链。在汽车芯片、车联网、智能座舱等诸多领域，也培育了一批代表性企业。据了解，作为全球车载镜头销量最高的舜宇光学，去年出货量为9081.2万颗，市占率超三成。

　　不过，由于智能网联汽车需协同“车、路、云”三方的数据，方能发挥车辆最大的“智慧”，但谁来保障各方数据的真实性，目前还没有统一的标准。

　　“比如路侧提供的道路数据，我认为是准确可信的。但车企并不这么认为，万一数据出现问题，责任如何判定目前还未知。”黄浩表示，这样的情况导致目前三方的协同尚存问题，未来可能需要机构或第三方的组织对设备或者数据进行统一检测，树立三方认可的评判标准。

　　十年前，宛如“新生儿”的智能网联车产业在杭州萌芽，乘着数字经济之风在十年间羽翼渐丰。然而，只有实地“跑”起来，才有“无人驾驶”的可能。从2018年杭州发放第一张测试牌照，到颁布地方立法。如今，开放包容的杭州，又一次为产业发展开了一扇门。