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杭州为无人驾驶车辆立法 商业化运营又近了一步?

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—2024—
05/06
17:34:19
2024-05-06 17:34:19 来源:浙江在线 见习记者 祝依凡

  浙江在线5月6日讯(见习记者 祝依凡)如今,走在杭州街头,遇见无人驾驶汽车,已经不再是一件稀奇的事,高铁站、机场、景区,甚至单位楼下都有它们的身影。

  5月1日,《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》(下简称《条例》)正式施行。这意味着杭州成为除经济特区外,全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市,也是全国首个为低速无人车立法的城市。同时,杭州也在全国率先开放全市八城区共计3474平方公里作为测试应用区域,实现全市建成区全覆盖,服务人口超1000万。

  杭州的做法,会为这一产业带来哪些新机遇?

  “聪明”的车配上“智慧”的路

  驾驶舱内,双手置于膝盖的安全员和自主转动的方向盘,形成了一静一动的鲜明对比。而这种看似“危险”的无人驾驶车辆,在杭州试运行的几年来,没有发生过一场主动的交通事故。

  截至2023年底,杭州市智能网联车辆测试与应用开放区域达到1912平方公里,面积位居全国第一。眼下,杭州道路测试与应用开放区域再度扩容,有何深意?

  “行驶安全,是车辆上路的首要条件。”杭州市经信局相关负责人告诉记者,想要让一辆汽车拥有足够的“智慧”去判别路况,除了需要安装感知设备外,离不开人工智能大模型的精准算法。

  “去年八月,我第一次在杭州坐RoboTaxi(无人驾驶出租车),当时车辆还在调校阶段,乘坐体验和普通车辆还有些差别。”负责人说,经过半年多的实地道路测试,人工智能算法在源源不断的道路数据“喂养”下变得更具智慧,乘坐体验大大提升。

杭州亚运会期间 AutoX车辆正在提供自动驾驶服务

  记者也实地体验了这辆安途AutoX设计的RoboTaxi。外观上,它比普通车辆多了四顶“小帽子”,车上搭载了50个车规级传感器,包括4D毫米波雷达、激光雷达等。车辆行驶后,过斑马线主动减速、快速路上主动加速、十字路口提前开启转向灯……如果不扭头看看驾驶舱里静坐的安全员和“忙碌”的方向盘,你根本不会发现这是一辆“自动驾驶”的汽车。

  更广泛的测试区域,也意味着更多样的测试场景。“不同路段的上下班高峰期、夜间场景、天气环境等,都是智能网联车需要积累的道路数据,不断打磨算法模型,做出更精准的决策判断,才能在复杂的道路环境做到行驶安全。”安途AutoX副总裁林泰来说。

  同时,想要让智能网联车安全地上路,不仅需要“聪明”的车,还需要“智慧”的路。通过在路面添加传感器,将感知到的交通事件,如红绿灯、斑马线、行人等信息数据发送给车辆,才能提升车辆运行的安全性和平稳性。

  在《条例》第八条中提到:“将车路协同基础设施建设纳入新建、改建、扩建道路建设工程的,应当与道路主体工程同时设计、同时施工、同步验收、同时投入使用。”这也意味着,未来在建造新的路段时,将会同步设计相应的智慧设施。

  “我们之前在一条普通的路上添加智能设备,需要和交警、城管等多个部门协调沟通,不仅耗时,还会出现设备和原有设施功能相排斥等情况。”浙江海康智联科技有限公司的解决方案总监黄浩说,如果能在道路建造阶段就提前介入,将会大大便捷智能设备的接入。

  商业化运营 描绘更大的“无人”蓝图

  除此之外,《条例》的一大亮点是在全国率先探索商业化模式,明确在创新应用过程中向不特定对象收取费用的,应用主体应当提前七日向社会公布有关计费规则。

  而商业化,正是不少智能网联车企业曾经十分苦恼的问题。浙江海康智联科技有限公司是“杭州市首条自动驾驶接驳示范线路”承建商,去年亚运期间正式开通试运营,以地铁良睦路站公交站为起终点,全长5公里。

  前几日,记者尝试在“自动驾驶接驳示范线”的微信小程序预约了这辆自动驾驶公交车。在页面上填入上下车站点后,无需支付费用,系统会自动生成一张乘车二维码,凭码上车。

自动驾驶接驳示范线 见习记者 祝依凡 摄

  从车辆的外观看,除了车身外侧加装了多处高科技感知设备外,和普通的公交车没有太大差别;在乘坐体验方面,整体行驶平稳,进出站也很“丝滑”。

  “这条自动驾驶公交接驳线路从去年9月开通以来,已经有2100余名市民前来免费试乘体验,车辆行使超8300公里。”黄浩告诉记者,要想自动驾驶公交接驳线路这样“丝滑”,不仅需要配备“聪明的公交车”,还需要道路的智慧化和网联化建设、云端平台的部署。然而,记者了解到目前这条自动驾驶接驳线路项目的落地成本超千万元。

  高额的成本,让商业化运营变得迫在眉睫。黄浩曾经查阅了杭州乃至全国针对智能网联汽车的相关规定,发现在“商业化”的实施细节界定较为模糊,多数区域仍处于试点示范阶段。

  同样,林泰来也认为,商业化对于产业的发展有着重要的意义,“无论技术多先进,如果没有正向的现金流补充,最后都会导致这项技术不能真正给所有群众提供服务。”去年4月,AutoX获上海市首批L4级自动驾驶Robotaxi收费示范运营许可,上线享道出行App展开收费服务。在杭州,企业也想做类似的尝试。

  此次《条例》的出台为项目的商业化运营提供了法律依据。在浙江工业大学区域发展研究所所长吴伟强看来,这一做法除了能让企业形成可持续的发展模式外,也有利于企业及时获取消费者的反馈,改进产品性能、降低生产成本,让产品真正走入大众生活。

  此外,杭州市经信局负责人称,《条例》中也放开了“主驾无人”的测试应用场景,明确规定在发生特殊情况时,测试主体、应用主体应当立即采取远程接管等措施,杭州有望在下半年开始落地实行。

  产业的“下半场” 机遇挑战并存

  2015年,杭州获批国家5G车联网应用示范区。十年间,汽车产业也从上半场的“电动化”,逐步走向下半场的“智能化”。

  期间,深圳在2022年率先颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,成为我国首个智能网联车地方立法。随后北京、上海、无锡、苏州纷纷紧跟脚步,因地制宜开展制度创新,试图在产业的“下半场”闯出一席之地。

  杭州市经信局副局长李明松在《条例》新闻发布会上表示:“争创全国智能网联汽车‘车路云一体化’标杆城市,是杭州的下一个目标。”

  2023年,杭州智能网联和新能源汽车产业链实现产值2798.6亿元。在竞争如此激烈的“下半场”,杭州又面临着哪些机遇和挑战?

  从产业发展来看,吴伟强认为杭州确实有成为产业“标杆”的底气:“首先,杭州集中了很多科技创新企业,在车、路、云三方面都具有很多技术的积累和优势;其次,这些新科技有广泛的应用测试场景,能够助推科技成果转化;最后,法律的保障能让产业在规范的架构下健康发展。”

  目前,杭州已形成从上游芯片、算法、底盘、制动、传动,到中游乘用车、商用车、云平台、地图,再到下游运营服务、基础设施的完整产业链。在汽车芯片、车联网、智能座舱等诸多领域,也培育了一批代表性企业。据了解,作为全球车载镜头销量最高的舜宇光学,去年出货量为9081.2万颗,市占率超三成。

  不过,由于智能网联汽车需协同“车、路、云”三方的数据,方能发挥车辆最大的“智慧”,但谁来保障各方数据的真实性,目前还没有统一的标准。

  “比如路侧提供的道路数据,我认为是准确可信的。但车企并不这么认为,万一数据出现问题,责任如何判定目前还未知。”黄浩表示,这样的情况导致目前三方的协同尚存问题,未来可能需要机构或第三方的组织对设备或者数据进行统一检测,树立三方认可的评判标准。

  十年前,宛如“新生儿”的智能网联车产业在杭州萌芽,乘着数字经济之风在十年间羽翼渐丰。然而,只有实地“跑”起来,才有“无人驾驶”的可能。从2018年杭州发放第一张测试牌照,到颁布地方立法。如今,开放包容的杭州,又一次为产业发展开了一扇门。

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标签:杭州;无人驾驶汽车责任编辑:马驰骋
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