一条北极航线，如何从“走得了”变成“走得稳”？

　　浙江在线8月15日讯（记者 祝依凡 通讯员 胡锦渠 徐朦晰）几天前，惠州亿纬锂能股份有限公司将2个标箱的锂电池从当地陆运送至宁波舟山港，准备搭乘北极航线发往欧洲。货量虽然不大，却是企业特意安排的小批量试水。

　　8月15日，这批货在宁波舟山港穿山港区装上了“迪拜塔”轮。作为本航次的始发港，宁波将一次性装载近千个标准箱；此后，船舶还将依次挂靠上海、太仓、青岛等港进行补充集货，最终将带着近1500标箱的货物沿北极东北航道一路西行，约20天后抵达英国。

　　一年前，同样的航线只走了一次。一年后，这条航线将由7-8艘船接力执航，8个周班贯穿通航季，宁波舟山港中欧北极快航正式迈入周班运营新阶段。从“试一次”到“周周发”，这条曾被视作冒险的航线是怎么做到的？

“迪拜塔”轮正在宁波舟山港穿山港区装货 图源：浙江海港

　　周班运营，更稳定

　　2025年9月22日，宁波舟山港-弗利克斯托港“中欧北极快航”完成首次试航。船舶全程穿越北极东北航道，单程航行20天抵达英国港口。

　　从地图上看，这条快航航线取道北极东北航道，连接白令海峡和巴伦支海，长约5000公里，是东北亚与西欧最短的海上路线。

　　长久以来，亚欧海上贸易高度集中于经马六甲海峡、印度洋、红海、苏伊士运河的南方航线，通道单一意味着风险集中，而北极航线的航程则能够缩短超过三分之一。英国《金融时报》曾评价说，“北极正逐步成为全球传统航运路线的可行替代方案”。

　　然而，一次成功只是验证了技术可行。班轮运输的核心不是创造一次最快纪录，而是按照客户预期持续出发、持续到达。

　　为此，航线运营方海杰航运与各方一道通过近一年时间的运营标准、船队配置、口岸配套持续完善，中欧北极快航季节性周班产品才正式实现常态化运营。

　　“今年通航季形成稳定周班船期，制造企业可据此排产，外贸公司可据此交货，欧洲客户可据此备仓。”海杰航运CEO方轶说。

　　首航船舶出境后依次停靠英国弗利克斯托、荷兰鹿特丹、德国汉堡、波兰格丁尼亚等北欧及波罗的海核心港口，搭建起覆盖中国沿海、直达欧洲核心的物流网络。

　　在这个通航季，国家层面的配套也在跟进。8月1日，交通运输部首次对外播发北极航道海冰预报，并在门户网站开设“北极航道”模块，为航运企业提供冰情气象、国际规则、沿岸国法规等信息查询。

　　周班常态化，意味着这条航道正在从地理概念变成供应链的一部分。

　　谁在押注这条航线？

　　20天的速度，最急迫的需求来自新能源和高端制造企业。

　　中兴通讯全球物流部部长袁全立手头有一批急货——4200多立方米通讯设备要发往北非阿尔及利亚。当地通讯部盯着这批货，交付窗口一天不能拖。传统航线要40天左右，而北极航线只要20天，袁全立果断选了后者。

　　从性价比来看，这条航线虽然在价格上不比传统航线低，但是在时效和安全性上大有优势：“去年试航的时候我们就在观望，发现效果很不错。北极快航既能缩短供货周期，还避开红海的各类风险，少很多不确定性，给我们出口北非和欧洲又多了一个可靠选择。”

“迪拜塔”轮正在码头装货 图源：浙江海港

　　惠州亿纬锂能股份有限公司把这条航线定位为“航线备份”：“当前全球海运环境复杂多变，北极航线给我们新增一条稳定的亚欧海运通道，打破单一航道依赖，保障海外订单连续稳定交付。”公司物流规划总监范治国说，这次小批量试水，目的就是跑通全链路运输、温控、清关流程，为后续常态化出货积累数据。

　　由此可见，传统航线的不确定性正在倒逼企业寻找替代方案。目前，走苏伊士运河要30到40天，遇上红海危机绕行好望角要“50天+”。而北极航线20天直达，企业业务库存量可降低40%，资金占用成本同步下降。

　　而且，北极天然低温环境相当于天然冷链，全程温度在-3℃-10℃左右，特别适合储能柜、动力电池等热敏货物。袁全立介绍，传统航线若绕行好望角，前后温差高达30℃，对这类危险品运输来说还是有一定的风险。

　　运输首航装载的也正是这类高附加值产品，货源集中来自宁波、义乌等长三角制造业集群，精准匹配欧洲市场旺季交付需求。

　　同时，由于北极东北航道大幅缩短中欧航行距离，碳排放同步降低50%。方轶说，在欧盟碳边境调节机制逐步落地的背景下，航线可提供完整的航行里程、燃油消耗、碳排放原始数据凭证，帮助企业降低碳关税支出。

　　冰海之外的挑战

　　多位业内人士表示，北极航线目前受冰情制约，每年只有7月下旬到10月可通航，短期无法替代传统主力航线，但长期通航条件持续改善后价值将不断释放。

　　俄罗斯方面8月10日公布的监测资料显示，维利基茨基海峡、东西伯利亚海和楚科奇海部分航区仍存在中度或重度海冰。7艘船舶中仅“迪拜塔”号和“伊斯坦布尔桥”号具备俄罗斯船级体系Ice1冰级，其余船舶在部分航段或许还需要破冰船引航。

　　冰情之外，更大的瓶颈在“人”。宁波穿山海事处处长黄耿透露，具备极地航行资质的船员严重紧缺。

　　“极地水域航行船员需完成《极地规则》规定的特殊培训，涉及冰区船舶操纵、极地通信、应急求生等，培训周期长、门槛高。国内具备该类资质的船员数量远不能满足快速增长的需求。”目前，海事部门已对接宁波大学，探讨合作开展极地航行船员专项培训。

　　如今，越来越多的航运企业打算“经略北极”。据中国船东协会消息，2026年首期北极航线由新新运航运有限公司、海杰航运（香港）有限公司、宁波宏昆船务有限公司、大连信风海运有限公司、天津悦乾海运有限公司、上海大华海运有限公司等企业参与运营，集装箱船和多用途船总运力达2万标箱，干散货船舶合计140万载重吨。

　　盯上这条航线的也不止中国航运企业。韩国PanStar计划8月22日从釜山启航经北极驶往欧洲，韩国政府同步建立极地船员培训、国产破冰船研发、北极航线综合支持中心等系统性机制。

　　从中国企业到国际竞争，北极航线的下半场刚刚开始。海杰航运已制定分阶段目标：3到5年内实现每年4个月左右稳定通航，5到10年达成全年通航。