8月13日晚上8点半，金少聪准备出门上班，他要在9点前赶到杭州市拱墅区绍兴路停车楼，用办公电脑整理出次日的公交车出车表，提醒同事们优先为最早发出的车辆充电。
刚下过雨的杭城暂时褪去了暑热，前几日还要在温热晚风中步行赶路的金少聪，此时感觉爽快了不少。
“天气预报说，今天晚上的最低气温是25℃，走在路上很舒服，基本不出汗，不过这时候，停车楼里的温度应该已经超过30℃了。”
金少聪是杭州市新能源汽车服务有限公司公交充电班的值班长，在这个凉爽的夜晚，他将和数名同事一起继续迎战暑热。
灯火通明的绍兴路停车楼。 记者 施雄风 摄
充电设备和电池持续发热
停车楼内温度比户外高不少
杭州绍兴路停车楼是浙江最大的TOD公交充电站，共6层，其中2-6层划为公交车专用停车区，可满足273辆电动公交车充电，大功率充电设备和电池产生的热量会让楼内的温度比户外高上5~10℃。
晚上8点50分，记者和金少聪一起走进停车楼内，一股闷热感扑面而来，他从办公室取来温度计放在楼内空旷的行车通道上，过了一会，温度计的指针停留在了30℃。
停车楼内温度。 记者 施雄风 摄
“大部分公交车还没结束运营。”金少聪掏出手机查看实时天气情况，“现在外面的气温是27℃，温差还不是很大，等会儿车停满了，充电开始之后，楼里面还会更热。”
说完，金少聪就投入了工作，他找到明天最早发出的几辆公交车的编号，手抄在纸条上后分发给了各值班人员。
金少聪告诉记者，场内共有196个充电桩，功率为120千瓦，可以满足所有在场车辆同时充电，每辆公交车的充电时间约为2小时。
“但有些线路的车辆回场晚，出场又很早。”金少聪说，“为了保证这些车辆在第二天可以满电出发，我们就必须要排出一张时间表，在前半夜用‘单桩单枪’的办法把它们的充电时间缩短到1小时左右，随后再同时用两把枪为其它车辆充电，换枪的时候也是楼内温度最高的时候。”
在岗的4个半小时里
值班人员要走上万步
9点30分，公交充电班班长史超召集大家开了一个简短的班前会议，强调了各项安全注意事项。此时也是公交车回场的高峰期，楼内车位所剩无几。
“每个楼层配一个值班人员，每层有50多辆车，接下来，他们要去逐一记录在场车辆的剩余电量，这项工作要赶在10点30分之前完成，这段时间里，小金可能没空回答你的问题了。”史超对记者说。
金少聪轮值的是3楼停车区，记者和史超一起跟着他去抄录车辆数据。记者在现场看到，金少聪要抓紧时间进入每一辆公交车的驾驶室，启动电源后记录下剩余电量，最后关闭电源继续去下一辆车。
金少聪在抄录车辆数据。 记者 施雄风 摄
忙了一圈下来，金少聪的汗水已浸湿了额前的头发。史超表示，记录车辆的剩余电量，一方面是为了预估充电时间，以便及时拔枪、换枪，另一方面则是给公交公司提供一个数据库，他们可以以此估计电池的使用寿命。
10点30分，电网负荷进入平峰期，金少聪根据发车表一一为相应车辆插上充电枪，一时间，停车楼内的各个角落响起了充电桩散热风扇的“嗡嗡”声。
但插上充电枪并不意味着可以暂时休息了，直到凌晨两点交班之前，金少聪都要在停车区不停巡查，及时插拔充电枪的同时紧盯各类安全隐患，在岗的4个半小时里，他要走上万步。
抄录完所有车辆数据的金少聪。 记者 施雄风 摄
在保障公共出行的同时让电于民
让每一辆公交车都可以满电出发
10点50分，也就是充电桩运行20分钟之后，记者用测温枪对准了充电桩的散热排风口，显示温度高达48.3℃，室温无明显变化。
充电桩散热口温度。 记者 施雄风 摄
12点整，停车楼内温度上升至33.5℃，此时户外温度仅25℃，正在各个充电桩间巡查的金少聪已是汗流浃背。
“每晚至少要换一套衣服、喝3升水，停车楼里没有风，相同温度下，体感会更热。”金少聪说，“实在热得受不了的时候，就去靠窗那排车位的后面站一会，外面会有一点点风吹进来。”
和传统的停车楼一样，绍兴路停车楼的车位分布在行车通道的两侧，一侧车位背后靠墙，另一侧车位背后靠窗，由于充电桩和电池在不断发热，这个不大的空间里也形成了一个有三种温差的“微气候”。
记者实地感受了一下，因为有风，窗户附近的区域是最凉快的，其次是中间的行车通道，最热的是靠墙的车位。
晚上12点，停车楼内的温度。 记者 施雄风 摄
“相比于自己的体感温度，我们更关心充电枪的温度，设备如果过热就会跳枪，这不仅会影响充电进度还会对设备本身造成损伤。”史超说，“及时停止充电，给设备降温，这也是我们巡查中的一项重要任务。”
直到凌晨2点，金少聪交班时，停车楼内温度一直保持在33.5℃左右，下一批值班人员将一直在公交车旁守到天亮。
据史超介绍，绍兴路停车楼每天要给公交车充3.2万度电，除白天零星的补能车辆外，其余的充电工作都在深夜完成，“在保障公共出行的同时让电于民，让每一辆公交车都可以满电出发。”
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