甬江上的渡轮

　　浙江在线2月25日讯（浙江在线记者 李华）手机上调了3个闹铃时间，我终于在早上5时30分赶上了镇海轮渡的第一班船。

　　5：30~10：30，是镇海轮渡的早班时间，我跟着船长林业驾驶的“镇渡9”号轮渡船，在甬江上来回穿梭了5个小时。听着声声汽笛从天际传来，看着甬江从薄雾中苏醒，我也仿佛在历史与现实间穿行。

　　甬江是宁波人的母亲河，千帆过尽，让宁波成为“记载古丝绸之路历史的活化石”。从木橹欸乃到马达轰鸣，甬江上这条两三百米的轮渡线上，几十年来渡轮往还不绝；

　　从江南居民渡江到镇海城关赶集逛市、到镇海人跨江奔赴江南投身开发区建设，这条轮渡线，曾经是甬江两岸发展的“生命线”；

　　从上游的甬江隧道、到下游的招宝山大桥，再到如今正在快速推进的过江轨道交通，经济快速发展带来出行极大便利，过江方式也从1.0迭代到3.0。然而在汽笛声中，一批轮渡人依然在坚守着，甬江上“最后的渡轮”。

　　一块钱的票价十几年没变

　　“镇海渡，镇海渡，三个铜板过一渡”

　　早上5时20分，还是黑夜。我以为这么早，渡轮应该不会有乘客。但是等我赶到位于镇海区招宝山街道沿江路的“镇海渡”时，发现已经有两名乘客在等候。

　　“怎么这么早出门？”“赶着去对岸办点事，这么早车也没有，想到还有渡轮可以走，就赶过来了。”候船大厅还没开门，我和一位乘客胡先生聊了聊。

　　他告诉我，作为一个老镇海人，他也有很久没有乘坐渡轮了。年轻的时候，倒是天天要乘坐渡轮上下班，公司班车就等在对岸渡口，如今过江的大桥、隧道都有了，乘坐一次渡轮也成为难得的事。

　　5时30分，“镇海渡”候船大厅准时开门，我也跟着乘客在闸机上投入一元硬币，准备登船过渡。这个大厅是去年新修的，多了电子屏等现代化设备，收费方式也与时俱进了，除了投币还可以手机支付。我特地留意了一下收费口的价格表，人过渡收费是每人次1元，自行车和电动车是每辆次2元，三轮车每辆次4元，最贵的是牛，过渡一头一次9元。

　　登上停靠在码头的“镇渡9”号轮渡船，发现和我以往乘坐的渡轮不同，这艘渡轮是没有座位的。毕竟江面只有两三百米，全程只有四五分钟。

　　因为事先已经有过联系，登船后我直奔驾驶舱。这艘船上共有5名员工，船长林业是1989年出生的，还不到30岁，他也是镇海轮渡公司最年轻的船长；轮机张国伟在船上干了30多年了，是公司资历最老的一批在职员工之一；此外，还有两名水手和一名机工。水手主要负责“打缆”，就是用缆绳把船固定在缆桩上。机工除了辅助轮机工作，还有一个任务，是清点每一班次人数。因为存在老年、小孩免票的情况，售票处不掌握所有乘客的数据。

　　完成开航前安全自查、填写了航行日志后，林业拉响汽笛、转动船舵开始了一天的工作。虽然年轻，他已经在船上工作了3年，为了上班方便，最近他把家也搬到了渡口旁边。

　　“第一趟不算你们有3位乘客，算好了，有时候剃光头的情况也有。”林业打趣说，渡轮其实就相当于水上的公交车，有人没人都得按时开。

　　说话间，已经到了江南岸的“红联渡”，完成上下客后，渡轮不作停留，马上驶回“镇海渡”。林业解释说，因为南岸是主航道，进出甬江的船只多，为了安全渡轮一般都在北岸停靠。

　　江上船多，每次渡江都相当于过一次十字路口。起航前，前后观察来往船只是林业的必备功课，白天好说，夜色茫茫中，就要凭经验观察其他船只的航行灯来判断。“你看前面那两盏灯，就是一艘出海的船，现在是退潮期，江水流速快，所以我要等它过去以后才能开。”他指着远处江面上的两盏灯光对我说。

　　甬江虽然是内河，但因为临近出海口，潮汐变化明显。6小时换一次潮，初一十五大潮汛，和潮汐打交道，也是林业的日常。“现在是退潮，你看我现在停靠的时候是船头朝上游，一会涨潮了，我要掉过来停靠。”

　　早上6点半以后，天渐渐放亮，每趟渡轮的乘客也增多至二三十人。为了减少乘客等待时间，6:45~8:30之间，轮渡公司会增开另一艘“镇渡8”号渡轮。

　　我注意到，从红联渡前往镇海的乘客中，不少都是带着小孩的家长。“送孩子去上学的，今天有点晚了。”身披雨衣骑着一辆电动车带女儿上学的汪女士说，女儿在镇海一所学校读4年级，她自己也在镇海上班，渡轮是她们每天往返必备的交通工具，有时候渡轮停开，还挺不方便的。

　　“我从3分票价开始坐这个船的，后来涨到5分、5角、1块，现在1块钱也有十多年了，价格是便宜的。”旁边一位老年乘客听说我是记者，凑上来说道。

　　关于镇海渡的价格，镇海当地还有一句民间老话流传：“镇海渡，镇海渡，三个铜板过一渡”，说的是在镇海渡口过渡一个人只要三个铜板。新中国成立以后，轮渡票价改为3分钱。上世纪80年代以来，镇海渡的过渡价格为每人每次0.5元，自2004年起提高至每人每次1元，这个价格，已经15年没有变了。

　　渡船人换了一代又一代

　　“天下行业三大苦，撑船打铁磨豆腐”

　　早上10时30分，一个班次的时间到，船长林业关停马达，收拾起一袋面包，准备回家补个觉。

　　这袋面包本来是准备停船的时候当早餐吃的，因为顾着和我聊天，没吃上几口。

　　“开渡轮，一个是安全压力大，另一个就是饭点赶不上。”林业说，渡轮是一天三班倒的，基本上早班赶不上早餐，中班赶不上午饭，晚班赶不上晚饭，所以他们肯定是有一餐饭要在船上解决。

　　“现在条件算好了，早些年才叫苦。”接过话茬，轮机张国伟对我说，上世纪80年代他进公司的时候，还有木头船在运行，船上只有一个马达，船舵也是人力舵，重得很。停靠码头的时候，一次没有停好，就要在江上绕一圈才能重新停靠。

　　“那时候人又多，一班船500个人基本都是满员的，我们出去系缆绳都挤不出去，不要说停下来休息吃饭了，三艘船连轴开都送不完。”张国伟说。

　　为了让我了解镇海渡的由来，镇海轮渡公司总经理王元建请来了一位退休老船工——74岁的袁继昭。他1964年接替父亲进入轮渡公司成为一名轮机，一家两代轮渡人。

　　“天下行业三大苦，撑船打铁磨豆腐。我父亲那一辈的渡船人才叫苦。”袁继昭说，他们家以前就住在红联渡口旁边，小时候，全家唯一的收入就是父亲的一条舢板船。这条木船是没有动力的，就靠父亲一个人摇橹过江，一船可以坐下20多个人。白天晚上，只要有客人要过渡，就必须要开工。

　　袁继昭说，那时候，摆渡几乎是镇海和江对岸来往的唯一方式。甬江从入海口往上一直要到宁波城区三江口才有桥。

　　1964年，袁继昭接替父亲，进入镇海轮渡站工作，一边琢磨一边学习成为一名轮机。镇海轮渡的船只都按照服役前后排序命名，从“镇渡1号”到如今“镇渡9号”，袁继昭如数家珍。

　　袁继昭说，当年他们自己动手造了第一艘动力船——镇渡1号，船身是木头的，发动机是捷克的，一船可以坐下三四十个人。不过这艘船动力差，潮水急的时候常常会停靠不了码头，人力舵也经常不受控制，一不小心还会打到头。

　　此后船越造越大，也慢慢从木头船变成了铁船，到“镇渡6号”的时候，渡轮的客位已经达到1000人。

　　他回忆说，上个世纪八十年代末九十年代初，是轮渡最为繁忙的时候，每天，有四五万人次要过渡，渡口经常要排长队，碰到节假日，更是人山人海，需要部队来渡口维持秩序。遇到台风大雾天停航，渡口甚至会有不少人露宿，因为如果绕行的话，需要绕道宁波市中心的三江口，有四五十公里的路程，即便是如今驾车，也要近两个小时。

　　作为轮机，袁继昭的任务是保障船只运转正常。他印象深刻的是上世纪70年代，一次一艘渡轮的发动机坏了，等待过渡的人越积越多，最后没办法，把坏的船和能开的船并排绑定在一起，两艘船一起运送乘客。袁继昭钻进船舱里没日没夜整整修了48个小时，才让发动机重新运作起来，回到家倒头就睡着了。

　　从轮渡到隧道桥梁到轨道交通

　　“百姓有需求，就尽可能让轮渡运营下去”

　　镇海渡现在的价格表上，还有牛过渡的价格。年轻的船长林业和我一样疑惑，自从他上船以来，还从来没见到牛过渡。

　　“以前牛、鸡、鸭什么都有，上世纪七十年代的时候最多，都是红联的农村老百姓运到镇海去卖的。”老船工袁继昭说，当时，北仑区还没有设立，甬江两岸都是镇海管辖的，甬江南岸的百姓过江去镇海，相当于进县城，这条渡轮航线，也是镇海城区物资供应的重要保障。

　　在渡轮上，我遇到了今年60岁的胡大姐，对于当时的场景，她记忆深刻。“我十来岁就帮家里卖菜，把菜挑到红联坐渡轮，到镇海市场里卖，大一点又经常坐船到镇海来看电影、逛街。”回忆起往事，胡大姐笑说，渡轮就是她的青春记忆。

　　一旁带着孙女上学的吴大姐，则代表着另一群人的记忆。“我以前住在镇海，在小港开发区的化工厂上班，每天上班都要坐渡船，公司的上级部门也都在镇海，所以乘坐渡轮来来往往特别多。”

　　1984年，国务院批准在甬江南岸的小港建立宁波经济技术开发区。一江之隔的镇海成为开发区建设的大后方，很多住在镇海的居民，就像吴大姐一样通过渡轮接驳，每天前往开发区上班。

　　三十年河东三十年河西。曾经被视为乡下的北仑红联，如今高楼栋栋，迎来了快速发展。而这条曾经喧嚣异常的渡轮线，也渐渐沉寂下来。

　　停船的时候，我拿出船上的旅客人数清点日志看了看。5个小时里，这艘渡轮两岸往返14趟，平均每班次载客量不足20人。

　　“这几天是雨天，乘客会相对少一点，但相比早些年，乘客确实是一年比一年少了。”负责清点人数的机工黄克平对我说。

　　今昔对比，恍如隔世。镇海轮渡公司总经理王元建给我找来的一份历史资料显示，1974年开始，轮渡日均客流量就达到了上万人次。1984年开始，轮渡全年客流量达到千万人次。

　　“曾经，轮渡公司是人人羡慕的好单位，渡船票价0.25~0.50元的时候，最好的一年，我们做了700多万元的营收。”王元建说。

　　1995年，镇海渡上游两公里处的甬江隧道建成通车，是渡轮客流量下滑的开始。紧接着，2001年，下游的招宝山大桥建成通车，轮渡不再是大部分人过江的选择。

　　轨道交通的建设，把轮渡的辈分又提高了一辈。2015年，宁波市轨道交通2号线一期正式开通运营。2号线的二期，则将通到镇海老城，并穿越甬江，联通镇海老城和北仑红联。

　　我从镇海区住房和建设交通局了解到，目前，2号线二期工程正在推进，预计2020年，轨道交通2号线越江工程将迎来盾构始发。

　　“实际上，到2010年甬江隧道取消收费之前，我们还能保持一定的客流量，但是之后就越来越少了。”王元建说，如今轮渡每年客流量只有150万人次左右，营业额也只有130多万元。轮渡每年的运营成本在600万元以上，要依靠政府的财政补贴才能运营下去。

　　“轮渡是民生工程，只要老百姓还有需求，我们肯定尽可能让这条轮渡线运营下去。”王元建对我说。

　　链接

　　镇海渡

　　镇海渡，又称镇海江南渡，是宁波镇海与北仑之间一条跨甬江的轮渡航线。摆渡的北码头在镇海城区沿江路中段大道头西边，南码头在北仑区红联原江南道头西面150米处。两个码头之间的航距为250~300米，其历史可以追溯到宋代定海（镇海古称）江南渡。

　　1931年版的《镇海县志》提到，镇海城关原有大浃渡、拦江浦道头渡、薛家道头渡、邵家道头渡、县望道头渡（又称远望道头渡）、泥道头渡、练子道头渡、济川渡、白家浦渡等9处。一江之隔的北仑则有江南道头渡、泥湾渡、江南小道头渡3处。新中国成立后，随着镇海轮渡站建立，这些渡口慢慢地冷清下来。不过，当地人并没有停止使用，直到上世纪80年代初，一些老渡口仍在使用。

　　现在的镇海轮渡码头建于1951年，目前，由镇海区住房和建设交通局下属的镇海轮渡公司运营。原先，镇海聪园路南面还有一个汽车轮渡。1995年，甬江水底隧道通车后，镇海汽车轮渡停运，镇海渡成为镇海唯一的跨江渡轮航线，也成为甬江上最后的渡轮。