沪上出租车企业的“扩张”之路并非坦途。去年7月曲线进入浙江嘉兴的上海巴士出租公司至今仍深陷亏损经营怪圈。业内人士认为，出租车业跨区域联姻遭遇当地营运模式的冲击不可避免，而尴尬的背后更凸现了制度困局。

　　自1996年上海停发出租车运营牌照后，沪上出租车公司向外拓展的步伐愈迈愈快，其最有力的“扩张”武器便是公司化管理模式———由公司买车经营，驾驶员受公司聘用，享受公司办理的社保“三金”。

　　去年7月，经过公开招标角逐，嘉兴100辆出租车10年的经营权最后“花”落嘉兴市南海汽运公司。而真正的赢家则是上海巴士———通过此前控股南海汽运，上海巴士已成功借壳进入嘉兴出租车市场。

　　“目前上海巴士在嘉兴仍感不适应，还在亏损经营。”从上海巴士调任嘉兴南海巴士出租车公司总经理的刘文榆昨天坦言。上海巴士在嘉兴并不是没有竞争力———其投放的“桑塔纳3000”是嘉兴最“豪华”的，并提供与上海同样优质的服务。

　　“关键在于公司化经营模式并没有得到认同，导致在用工环节就出现问题。”刘文榆说。由于招聘困难，南海巴士一度只能从上海抽调部分员工来救急，招聘门槛只得放低。“目前公司60%的司机为外地司机，每月流动率还在5%左右。”刘文榆说，“这大大出乎我们意料。”

　　南海巴士不得不面对的另一现状是，嘉兴目前5元/3.3公里的起步价在浙江地级市中是最低的，随着油价不断上涨，出租车盈利能力明显受影响。此外，当地出租车拼载、可讨价还价等问题也使“操作规范”的南海巴士在竞争中并不占优。

　　“主要问题在于19万/10年的经营权证费用过高，而上海公司化经营的前提是出租车经营权由政府无偿分配。”嘉兴市运管处出租车管理科科长胡海平认为，“这直接导致该公司要求员工上缴的费用水涨船高。”他介绍，目前嘉兴个体车主每月要求的承包金普遍比南海巴士低1000~2000元，很多司机出于现实考虑，自然不愿去该公司当“员工”。

　　这也凸现了目前上海出租车业“扩张”长三角遭遇的制度困局。如最早“走出去”的上海大众虽已进入无锡、宁波、杭州等多个城市，但多数合资企业的经营模式仍不得不沿袭了当地的承包制。去年上海大众、强生进入持开放姿态的苏州时，也同样面临着当地的“门槛”———外地企业参与竞标须与苏州本地企业合作，并由本地企业控股。

　　“上海大众、强生在苏州相对成功，很大程度上应归功于6万/5年相对较低的经营权证费。”业内人士称，“但面对多数城市每十年数十万元的经营权证费，如当地政策不对此作出调整，上海出租车业进入的经营风险将非常大。”