东海之滨，一个民营的万吨级码头磕磕绊绊，而又顺时利势地建立起来。在这个中国1.8万公里海岸线高奏港口开放号角的时代，在这个港口业由国有和外资两大巨人联手垄断的时代，民营企业家的蓝色梦想能走多远？

　　紧闭的伸缩门挡住了港口巡查车的去路。按了几下喇叭都无人应答，传达室是空的。大门里面，一座天蓝色的四层办公楼，一排同色的双层仓库，崭新得一尘不染，除此之外就是大片空地。

　　“这就是永信码头。”同行的宁波大榭开发区港口局官员曾立力告诉《商务周刊》。这里没有一个集装箱，没有一辆装卸或运输车，没有一条船，甚至没有一个人。如果不是远处红色臂膀的门机，这里简直就是一个未投产的工厂。而这个码头却的的确确是吞吐量全国第二的宁波港现有的首家、在全国也屈指可数的民营万吨级货运码头。

　　偶然发现的价值

　　永信港埠发展有限公司成立于2002年10月，由民营企业宁波经济技术开发区仑江房地产开发公司组建。同期投资1个多亿元的万吨级货运码头开工建设，去年10月，码头通过验收并投入营运。

　　“1亿多元投资全部是仑江房地产开发公司的自有资金，没有一分钱贷款。”曾立力介绍，“这么大规模的民营自建码头在宁波是第一家，据我们了解，全国也没有先例。”

　　“没有什么好讲的。”永信港埠公司的副总经理陆文明，一直用宁波话简要地回答记者的问题，“我们老板是大榭人，1970年代做泥工出去的，后来做房地产挣了钱，到大榭造码头也是为了回报家乡。”

　　虽然在全国可能都是第一，在大榭，却还有一个“并列第一”。

　　兴发港埠有限公司，和永信一墙之隔，同样坐落在大榭经济开发区E港区，同样是民营独资的万吨级杂货码头。兴发公司成立于2001年8月，比永信还早，地理位置上也比永信更靠近出海口，码头今年8月23日刚刚交工验收。

　　“我们原来是做钢材的，做码头我们从来没想过，应该说很偶然。”兴发港埠总经理周文军生于1977年，是这个家族企业的少当家。

　　周文军介绍，1993、1994年以后，钢材生意很好做，公司挣了点钱，后来又看中了拆船业，因为当时有很多小钢厂，船板的生意很好。要拆船就需要有个船码头，他们开始考察宁波的岸线，“但是从甬江那边一路看下来，也没有好的岸线。1998年我们还去舟山考察，那边岸线好，但运输条件差，最终这个项目也没做成”。

　　虽然投资未成，却让周文军等人深切体会到宁波岸线资源的紧张。生意几年做下来，周还发现，“甬江里面进出的船越来越小，从上海来的货物运输越来越紧张”。他觉得，水运行业应该是个大有可为的行业。

　　2001年春天，通过朋友介绍，周文军他们来到正在招商引资的大榭岛。“大榭招商局的官员把我们带到这里，我们一眼就相中了这片岸线。”周说，“招商局的人问我们愿不愿意做些投资，我们却想不出来做什么，他们就建议，可以造码头。”

　　这个建议无疑激起了周文军的兴趣，招商局还带他们参观隔壁大榭岛管委会自己投资的集信码头。周至今记得当时那里刚刚开始抛石，还没有打桩，但这已经足够开启一位钢铁老板的蓝色梦想。

　　就这样，到2001年七八月份，与管委会签协议、公司注册、开工，兴发码头便一天天成长起来。今年8月，码头正式投产运营。周文军介绍说，“我们计划第一步配备25名管理、商务人员，目前已有13人到位。已经有一台40吨的门机到位，另一台也签订了协议，昨天还刚刚签订一台集装箱的龙门吊。”

　　“现在巢已经筑好了，就等着凤凰飞来了。”曾立力说。

　　“抢滩”时代

　　民营万吨级码头的出现，折射出了中国港口业长足发展的时代背景。

　　2001年12月，中国正式加入WTO，启动了中国对外贸易连续三年以30%以上的增幅急速飙升，也启动了中国港口业的迅猛增长。2004年，中国港口吞吐量继续保持高速增长，稳步蝉联世界第一。世界集装箱港口排名中，中国的香港、上海、深圳分列第一、三、四位。国家交通部为此制订了美好的蓝图：到2010年，中国要将港口吞吐能力再翻一番。

　　然而，港口建设耗资巨大，即使政府也无力承担。按照专家考察概算，光中国集装箱码头的资金缺口就达1100亿元。

　　对港口投资的大门终于敞开了。

　　2002年3月，新的《外商投资产业指导目录》发布，交通基建依然被列为鼓励外商投资产业。然而，细心的投资者却为“港口公用码头设施的建设、经营”目录下减少的一个括号欣喜若狂，这个括号中原本的内容是“中方必须控股或占主导地位”。

　　2004年，酝酿10年之久的中国《港口法》正式颁布实施。《港口法》明确规定，国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设港口，为港口多元化投资和经营提供了法律保障。

　　同时，港口管理体制改革也全面实施。2002年开始，交通部在全国开始推行港口下放，将港口产权划归地方政府所有。原交通部直属的各港务局转制为港务集团，并实行政企分离，将港口行政管理职能也交给地方。

　　9月29日，宁波市港航管理局刚刚挂牌成立，它由宁波市航运管理处更名而来。办公室副主任陈杰跃告诉《商务周刊》，港口下放后，宁波市成立了港口管理局，“和交通局是一套人马两块牌子”。原来由港务局管辖的码头，和分散在地方经委、计委各口的民营码头的行政职能都收归了交通(港口管理)局。而港航管理局作为港口管理局下属事业单位，则负责港口管理的各项具体工作。

　　这一系列的改革激发了中国1.84万公里海岸线上此起彼伏的“以港兴市”热潮，各路资本闻风而动，一轮港口扩张运动如火如荼地展开。2004年中国的港口建设投资约300亿元，比2003年增长了近50%。

　　在港口投资热潮中，最有力的角逐者当然是财大气粗又有着丰富经营经验和航线资源的国际港口和航运巨头。和记黄埔、香港招商局、新加坡港务集团等诸多世界港口和航运巨头，纷纷以合资参股的方式在中国港口安家落户。其中，和记黄埔参与了上海、深圳、宁波等港口的经营，全年的集装箱业务量占全国的1/4。招商局则取得了蛇口港100%的股权。此外，马士基、中海、上海实业、长荣、东方海外、美国海陆等中外资巨头的投资也纷纷瞄准了上海、厦门、天津、大连等港口。据中国港口协会理事长屠德铭介绍，截至2003年底，我国港口利用外资总额已超过43亿美元。

　　国内民间资本也不甘落后。据记者不完全统计，早在2002年，青岛民企顺联集团斥资3.05亿元，买下了国家海洋局北海分局的5号码头，成为我国收购国家一类开放口岸码头的民企第一人。江苏民营企业张家港华达涂层公司则在2004年初收购了张家港旦复化工有限公司的石化码头，河北民企新奥集团也参与经营了广东湛江港口项目。而在浙江台州，也有一个民间投资近亿元，由8个千吨级泊位组成的民营作业区。

　　但是比起国有码头和中外合资码头，民营资本承包经营、收购、合资参股码头建设的案例凤毛麟角，像永信港埠这样大规模的民营独资建设码头基础设施项目，用华夏证券分析师李磊的话来说，更是“配角中的配角”。

　　民营资本难以进入码头行业，除了行业投资大门槛高的特点外，李磊分析道，港口属于垄断性资源，作为基础性公共设施，关系到一个地方的投资环境，地方政府往往不愿意放开；即使需要寻找合作方，对投资者的选择也非常挑剔。在目前各路资本追逐港口投资的形式下，出于开辟新航线、打造地方产业链的考虑，地方政府往往会选择实力强大、经验丰富的外资，规模一般不大、并都属半路出家的民营资本并不具备竞争力。

　　“而且，民资投资港口行业还是有一定政策风险的。”李磊介绍，中国目前还没有一部专门的行业条例，对民间资本投资港口业做出相关规定，现在各地方还只是根据《外商投资产业指导目录》参照执行。“如果产生纠纷怎么办？确实还存在着很多不确定因素。”李磊说。