富春江船闸碍航由来已久。因为每天只开闸两次，大批船队被迫滞留在此，短则7天，长则半个多月，极大地限制了钱塘江中游水道的通航能力。

　　为打通这一瓶颈，省、市交通部门聘请设计部门，给出了三套解决方案。

　　其中，一个“在重重大山间开辟水上隧道”的方案最引人瞩目。这在国内乃至世界航运工程史中，都非常罕见。

　　不过，专家参与审查了这些方案后说，技术上没有问题。

　　其一旦建成，不仅富春江航运瓶颈可解，还将增添一处别致的航运景观。到时候，坐着船从山中间的水上隧道中穿过，将是世界上少有的奇景。

　　船闸碍航程度国内罕见

　　目前，富春江上游的兰江、衢江水运在有需求的情况下无法兴旺，与富春江船闸碍航有很大关系。

　　富春江船闸建于上世纪70年代初，汛期一天免费开四闸，非汛期开两闸，每次开闸大约20分钟。

　　据港航部门统计，近两年，富春江坝下至杭州的年货运量为3800多万吨，大坝上游的短途运输也达到400万吨/年。然而，富春江船闸的实际年过闸量只有50万吨左右，不到坝下航段运输量的2%。在干线航道上，出现如此的航道节点衰落现象，为国内航运史所罕见。

　　在富春江船闸处，船舶常年排长队等候过闸，多的甚至要等上20来天，因为水运节省下来的效益几乎都被时间损耗掉了。

　　三套方案旨在解决“瓶颈”

　　为此，省、市交通部门聘请了华东勘测设计研究院、省交通设计研究院等多家单位，提出了三套方案，以解决富春江大坝航段的碍航“瓶颈”。

　　第一套方案是在富春江水电站增建一种类似“电梯”的升船机。这样一来，船闸一次双向过闸的时间将由100分钟减少48分钟，提升了上下游船舶的流通速度。

　　第二套方案是对现有船闸进行扩建，通过降低底槛高程，增加低水位通航保证。

　　第三套方案最为特别：绕过富春江大坝，新开辟一条水上隧道。

　　新通道堪比一条浙赣铁路

　　专家们指出，前两套方案并不能从根本上解决问题，而水上隧道的方案虽然耗资巨大(投资逾10亿)，但优点是施工时不影响船舶的日常过闸和通行，且建成后能大幅提高船舶过闸能力。

　　省港航局局长郑惠明估算，新通道一旦建成，运输量甚至会超过一条高速公路，相当于一条浙赣铁路，每年能带来2.7亿的经济效益。

　　届时，金华、衢州两地货物，可通过钱塘江、京杭运河、杭甬运河直达鲁、苏、沪、杭、甬等地。否则，上游兰江、衢江航道整治扩建的作用会显得极为有限。

　　专家建议“双管”齐下

　　针对水上隧道方案，设计方还提出了两种不同的线位走向。

　　其中，距离最短的位于大坝的右岸(东侧)，在上游芦茨湾入口往东约700米，经弯道穿大块山而过。而另一走向位于大坝左岸，距离稍长，但隧道更短，只有1公里多。

　　比较之下，专家们更倾向于后一种线位。同时，专家们还建议，对现有船闸进行扩建投资总额较小(只有约2亿)，应与水上隧道方案一起实施，互为补充。