九江大桥之灾警醒万桥大省浙江——

　　大桥：亟需套上防撞“保护壳”

　　 浙江在线06月19日讯 一艘2000吨级运沙船因没有遵守航行规则，强行穿越九江大桥非通航孔，造成桥断、船沉、人亡的惨剧。这对航运发达，素有“万桥之省”美誉的浙江有着特别的警醒作用。

　　浙江的桥梁众多，有不少就处在繁忙的航道上。从京杭大运河上的著名古桥广济桥、拱宸桥，到举世瞩目的杭州湾跨海大桥，都处在航运繁忙的航线上。这些桥梁的安全状况如何，通航安全如何保证？为此记者采访了省海事、港航方面的有关专家。

　　事实上，由于桥梁众多、航运繁忙，我省内河航道船只撞桥事故不少，像京杭运河杭州段，几乎年年有船只撞桥的事故发生。九江大桥事故的前一天夜里，运河杭州市河段的潮王桥，就被运沙船撞了，该船当即沉没，沉船堵塞航道数小时。只是，我省的内河航道没有广东深，主干航道大多是4、5级航道，只满足开行300至500吨级的船只，加上我省在航道建设时比较重视桥梁的加固、改建工作，不少桥梁除了防撞墩等硬防撞设施外，还加装了防撞标志、航标、感应器等软设施。因此，我省内河虽有撞桥事故发生，但受损的多为船只，塌桥事故十分鲜见。

　　不过有关专家也指出，随着杭州湾跨海大桥、舟山半岛工程、洞头连岛工程、象山港大桥等一系列跨海大桥的兴建，以及我省沿海港口航运业的快速发展，类似九江大桥这样的事故隐患也有不同程度的存在。

　　像正在建设的杭州湾大桥、象山港大桥的主通航孔可以满足3.5万吨轮船通行，而舟山半岛工程的金塘大桥下，将通行5万吨巨轮。这对通航安全、桥梁防撞的要求大大提升。

　　但目前我国尚无桥梁防撞设计的强制性标准，桥梁的防撞设计全凭有关专家的经验。一般是设计者根据海事、港航等相关管理部门和桥梁投资方提出的通航要求，按照经验设计，再经相关专家评审通过。因为提高防撞能力，往往意味着多投入，在没有强制性标准的情况下，没有硬性规定，往往最终的防撞设计方案，是有关各方妥协的产物。

　　应该说，我省各有关部门一直十分重视桥梁防撞工作。比如，为了杭州湾跨海大桥，浙江海事局就专门设立了大桥海事监管办，派出两艘海事巡逻艇常年驻守、巡航在大桥建设水域。并已经着手制订大桥通车后的大桥水域通航安全管理规定。

　　但像杭州湾跨海大桥这样特大型跨海长桥，在通航管理的难度上可想而知。全长36公里的杭州湾跨海大桥，拥有数百个桥洞，但按设计，通航孔只有南北2个。大桥建成后，按照规定，所有船只只能从通航孔通过。这对相对规范的大型船舶来说，比较好管理。可对数量不少的个体运输船、渔船来说，让他们都规规矩矩，绕行通航孔，难度颇大。像此次九江大桥事故，就是因为运沙船强行通过防撞能力低的非通航桥洞造成的。

　　对此，相关海事部门已建议省内多座跨海长桥的投资方，建设船舶交通管理系统，借助雷达、高频通信系统，实时掌控大桥周边的船舶航行动态，保证船舶按规定航线航行。

　　此外，船员的素质提高和教育问题，也引起了港航、海事、渔业部门的高度重视，特别是针对个体运输船、渔船从业人员培训教育等薄弱环节，有关方面正制订措施，加以改进。