市交通港航部门近日表示，富春江船闸扩建改造工程争取在年底正式开工建设。

　　包括船闸主体，引航道与导航设施，坝下航道及主河道切滩以及配套的船闸管理设施，上、下游锚泊(服务)区及远方调度站等辅助工程在内，工程总投资估算8.73亿元，工期约28个月。完工后，存在了几十年的钱塘江中上游水运瓶颈就此打通。而大杭州水路西进也从此一往直前，再无阻隔。

　　船户过闸时最多要等20多天

　　富春江船闸改建的直接动因，是近年来钱塘江流域急速增长的航运需求。

　　据市交通局港航管理部门介绍，在钱塘江中上游兰溪、衢州等地，适合水运的煤炭、建材、粮食等物资运量达1200多万吨。预测到2015年，富春江船闸过闸物资量可达1860余万吨、2025年可达2930万吨。

　　巨大的航运需求，与船闸当前情形难以匹配。

　　站在大坝上俯瞰富春江船闸，只是一条宽仅10米多一点的水道，水库内外水位落差却达15米。船闸修建于上世纪六十年代，设计通行能力每年100万吨，最大能通行300吨级的船舶。但这里的实际过闸量仅为每年50-75万吨。

　　市港航管理局桐庐管理处处长袁根良说，这是因为船闸每天只开两次，一天只能放行16到20条船。如果两条300吨级的船通过，一次就只能通过三艘。

　　结果是，船闸上下游经常有大量船舶等候过闸，“最慢的时候船户想过闸要等20多天。”

　　航运瓶颈的制约，迫使沿岸企业弃水走陆，选择运输成本高出许多的公路、铁路运输。新安化工物流中心党总支书记洪建良说，如果瓶颈打通，企业原料改走水路，仅煤炭一块，一年就能节省运输成本1000万元。如果全部改用水运，运输成本全年能节约5000万元左右。

　　千年古城兴衰系于一闸之间

　　钱塘江连接京杭运河和杭甬运河，并可以沿杭州湾直接出海，是长江三角洲航道网向浙江西部的延伸。作为浙西地区的水上运输动脉，一直承担着杭州中上游县市、金华、衢州部分地区与山东、安徽、江苏、上海等长三角地区及浙江省内其他地区的物资交流。

　　然而这个瓶颈的存在，使得钱塘江上游延伸至浙西腹地的水运物流几近瘫痪。

　　航运瓶颈所制约的，也不仅仅是钱塘江中上游物流。

　　自建德梅城码头登船顺流而下，一路上江面冷清，只有两三艘货船。老梅城人钱谷心叙述中，那个“江边停满各种船只”的千年繁华严州府，在短短几十年间，已沦落为一个名叫梅城的浙西小镇。只有城南城北山上两座文笔塔遥遥相望间，依稀可见梅城久远的历史和文脉。

　　梅城当年之兴盛，全赖地处富春江、兰江、新安江交汇处，下游直通杭州，号称三江联运的浙江“上八府”大码头。徽商自屯溪顺流而下，下游杭州的时新货物转运上游金华、衢州、兰溪，梅城都是必经的咽喉之地。

　　“千车辚辚，百帆隐隐”的繁华景象，一直维持到了富春江船闸建成前。当时“交通船和船民自营的货船总数有近千条。”已经退休的建德航运公司经理钱谷心说。

　　而后，船闸建成，三江联运之便利不复存在，梅城也随之从一个地级市中心连跌三级。

　　大杭州水路西进瓶颈也由此打通

　　梅城试图重新崛起的梦想，或不尽然系于船闸开合之间。但船闸的扩建，却使梅城寻回昔日荣光有了可能。

　　在桐庐县政协副主席濮樟明看来，富春江船闸扩建的意义，则远不止是带动钱塘江上游物流及梅城发展，“水运将成为杭州西南、金华、衢州等浙江中西部沿江地区的重要运输方式，这对杭州西部、甚至浙江中西部地区的发展都有强大的推动作用。”

　　从地图上看，船闸的扩建，将使钱塘江水运与杭甬运河、京杭运河等浙北航道贯通成网，钱塘江主干航道的航运功能及网络效应即由此而来。

　　因此，近十多年来，建德、淳安及省内金华、衢州等地的各级人大代表、政协委员，以及省、沿线各市、县政府有关部门、沿线相关企业等强烈呼吁，要求打通富春江船闸航运瓶颈。省人大、省政府以及省发改委有关部门及领导也多次现场调研。2007年，在国家发改委的协调下，终于为该船闸扩建改造工程的立项建设奠定基础。

　　根据浙江省发改委组织召开的富春江航运瓶颈改造工程建设方案审查会结果，确定船闸扩建改造方案具体为：在原有船闸下游新建一座500吨级船闸，船闸基本尺度为300×23×4.50米，原有船闸改造成上游引航渠道。项目建成后，500吨级船舶能顺利通航，船闸年货运通过能力将达到2560万吨，已经接近于预测的2025年过闸物资量。

　　另据交通港航部门介绍，随着富春江船闸改扩建工程的顺利推进，钱塘江中上游沿线，如建德十里埠综合作业区等也将组建上马，新安化工等上规模的企业也正着手谋划港口物流经营项目，低碳水运将会发挥更大的综合效益。