浙江日报讯 面对着飞速向我们驶来的高铁时代，浙江人充满憧憬。

　　如果说，1964年通车的时速200公里的日本新干线，为同年举办的东京奥运会和1970年大阪世博会作出了卓越贡献，成为日本经济起飞的起点。那么，我们有理由期待——诞生在上海世博会期间的沪宁、沪杭客专，在将中国最具活力的长三角带入时速350公里时代的同时，将全面提速长三角的人流、物流脉动，引领长三角乃至中国经济进入全新发展的时代。

　　踯躅百年，

　　浙江铁路奋力赶超

　　1906年11月14日，杭州凤山门外，身着布衣短褂、足登蒲鞋的浙江铁路公司总理、两淮盐运使汤寿潜搓搓手，举起一把铁锹掘了一抔土。

　　在他宣告江墅铁路开建时，汤寿潜不会想到这条短短16公里长的铁路，将开启浙江铁路乃至现代交通建设的新时代。更让汤寿潜难以预想的是，其后浙江铁路建设将在动荡和硝烟中蹉跎近半个世纪。

　　回望浙江的铁路建设史，不能不提钱塘江大桥。这座中国第一座现代化的大型公铁两用桥，在通车仅89天后，大桥的设计者、总工程师茅以升亲自下令将其炸毁。在日寇的铁蹄即将踏上大桥之际，茅以升发誓：“抗战必胜，此桥必复。”

　　茅以升的这个愿望，一直到新中国成立后的1953年才实现。

　　解放后，浙赣线、萧甬线相继全线开通，金千线、杭长线伴随着新安江水电站、长广煤矿等大型工程的建设陆续通车。铁路，成了浙江人出行，特别是长途客运的主要交通工具。

　　改革开放后，浙江各地开始自建铁路。1997年，连接余姚和慈溪的余慈铁路通车，这是浙江第一条地方铁路。1998年，新中国成立后国内首条合资铁路——金温铁路通车。一个个“第一”，为我国铁路投资体制的改革，开了先声，探索了路径。

　　由于仅靠一己之力，加上铁路建设市场相对封闭，地处东南富庶之地的浙江，一直是个铁路小省。资料显示，直到2009年之前，浙江省铁路通车里程只有1200多公里，平均到每人只有2.54厘米，只有半根多火柴的长度，不到全国平均水平的一半。

　　1992年，杭甬高速钱江二桥段9公里开通，浙江陆上交通由此进入时速100公里时代。而此时，浙江的火车依然在按照传统的节拍缓缓前行。浙江的千里铁道线上，依然是喘着粗气、喷着浓烟的蒸汽机车当家，连1米电气化铁路都没有。

　　高等级公路网初具规模后，该如何提升浙江的综合交通体系，决策者将思考的方向瞄准了浙江综合交通体系中的“短板”——铁路。从2004年开始，浙江省委、省政府率先在全国与铁道部签署了一系列加快铁路建设的一揽子战略协作协议，沪杭、杭甬、杭宁、杭长等客运专线、浙赣铁路电气化改造、沿海铁路浙江段在那时就已跃然纸上。

　　2006年9月，浙江省委、省政府决定整合省内铁路管理资源，组建成立浙江省铁路投资集团有限公司。同年，建国后国内首条民营资本参股建设的衢常铁路通车。

　　2007年，浙赣铁路电气化改造完工，浙江陆上交通跨入了时速200公里时代，踯躅负重前行了百年的浙江铁路开始发力。

　　危中求机，

　　高铁建设逆风飞翔

　　机遇总是垂青有准备者。

　　2008年下半年，金融危机袭来。在国家扩大基础设施投入、拉动内需的宏观政策背景下，省委、省政府确定了“浙江要在全国率先实现铁路现代化”的目标。

　　浙江省铁路投资集团公司董事长余健尔说：“十一五”期间，是浙江省铁路建设规模最大、技术标准最高、成就最为显著的五年。沪杭、杭甬、杭宁、杭长客专，金温铁路扩能改造、杭州东站和宁波枢纽，钱江铁路新桥等7线1桥2枢纽项目纷纷获得国家批准建设。

　　余健尔介绍，沪杭高铁2009年2月份开工，5个月完成红线内征地拆迁，成为浙江铁路进场最快、征迁最快和工程推进最快的项目，一年半后的今年10月份可望建成通车，创下了让铁道部和业界交口称赞的“浙江速度”。

　　按照这个正在快速实施中的蓝图，浙江2小时铁路交通圈和长三角1小时城际快速通道将形成并完善。全省铁路运行里程将超过2700公里，每万人享有铁路里程数将跃升至0.58公里，位列长三角“两省一市”之首。届时，浙江陆上10个市都将有客运专线通达，最快行车时速达到350公里，浙江也将由此率先实现铁路现代化。

　　更宏伟的浙江铁路建设新蓝图也已绘就。按初步规划，到2020年，浙江将建设、改造24个铁路项目，里程长达3600公里，是目前已有线路的一倍多，总投资将达3500亿元，出省通道将从目前的4个一跃增加为16个。

　　展望未来，

　　风物长宜放眼量

　　对于这个实施中的庞大现代化铁路建设计划，人们在欣喜同时，疑问也伴随始终。

　　距离并不遥远的长三角城市间是否有必要花成百上千亿元投入去节约短短几十分钟路程？还有沪杭等长三角城市间究竟需要多少铁路、多少交通通道的疑问。

　　浙江首条高速公路——沪杭甬高速公路建设的历程，给人们一些启示。这条高速公路建设于浙江经济起飞初期，当时建路的几十亿元资金难以筹措，最后借助世界银行贷款，再通过赴港上市募集资金，终于分段分期打通了这条浙江经济最活跃区域的交通大动脉。

　　因为受制于当时的资金紧张，沪杭甬高速一开始只修了4车道，通车不到5年就迎来了拥堵，不得不开始艰难地边通车边拓宽，其成本、代价比当时新建时一步到位要高出许多。

　　“交通基础设施建设需要适当超前规划、实施。”若干年前，笔者在采访同济大学教授、国内著名的轨道交通专家孙章时，他认为长三角发展高密度、大运量、节能省地的城际轨道交通，是明智的选择。

　　在东京，17条日本国有铁道公司线路、12条地铁线路和13条民营铁路构成了巨大的铁路网络，每天运送着达3600万人次的旅客，而沟通东京、大阪这两个日本最大都市的高铁线路已达6条。对比之下，长三角的铁路轨道交通现状可以说才刚刚起步。

　　风物长宜放眼量。从远景规划看，沪杭客专不过是未来沪昆高铁的一个起点，它开始描摹的，是长三角经济辐射祖国大地的宏伟愿景。

　　高速铁路

　　按照《国际铁路联盟》(UIC)的定义，高速铁路指通过对原有线路的改造和提升，使火车运营速度达到每小时200公里以上；新建高速铁路，火车运营速度每小时达250公里以上，轨距皆为1.435米的国际标准铁路系统。

　　根据这一标准，世界上首开高速铁路先河的是日本的东海道新干线，时间是1964年，时速为210公里。其次是法国的巴黎至里昂线，全长417公里，1981年9月建成并投入商业运营。德国是第三个全面掌握高速铁路技术的国家，投入商业运营的时间是1991年6月。当时开通的有两条线路：一条是从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡，全长327公里；另一条是在巴登—符滕堡州境内，由曼海姆至斯图加特，全长99公里。

　　高速铁路目前主要有两种技术。一种是磁悬浮技术，一种是传统的轮轨技术。磁悬浮技术虽然先进，但由于造价昂贵，并与现有铁路无法接轨，因此能否大规模投入商业运营还有些争论。目前世界上完全掌握这两种高速铁路技术的国家只有德国、日本和法国。但在这3个国家运营的高速铁路仍然属于传统的轮轨技术。

　　中国标准

　　按照《国际铁路联盟》的高铁定义，其实浙江早已有了高铁，2005年改造完成的浙赣线，运行时速达到了200公里，把浙江带入了时速200公里时代。2009年，新建的沿海铁路浙江段，以250公里的营运时速，再度加速了浙江陆上交通的运行速度。

　　然而，作为世界高铁家族后来者，中国的高铁建设者给出了更新、更高的标准。国家铁道部把中国高铁的起点定在时速350公里，按照这一标准，时速200公里的浙赣线只是铁路第六次大提速中的既有线改造项目，时速250公里的沿海铁路浙江段也只是快速铁路干线，而中国内地的首条高铁是奥运会前通车的时速350公里的京津高铁，即将通车的沪杭客专以其350公里的设计时速，成为浙江接轨世界高铁的新起点。