刚刚过去的春节，城市交通过了把顺畅的瘾，可正常工作一开始，忙碌、拥堵又回来了。

　　拥堵，是城市繁华派生出的让人头痛的问题，治堵，也成了年度热词。

　　用浙江大学交通工程研究所教授王殿海的话说，“杭州的交通拥堵在全国也是排得上号的，但这是经济社会发展中的必然过程，关键看你这个城市今后怎么走？”

　　今年市“两会”上，市长邵占维在政府工作报告中，把“全面实施主城区交通拥堵综合治理工程”放在了今年十件实事的首位，提出将抓好公共交通建设，新辟公交线路，进一步提升“公共自行车”服务水平，推进快速路网建设，加快停车场库建设，着力抓好交通管理等。

　　昨天下午，市委办公厅、政研室“民生保障”课题组和市委党刊《杭州》杂志社联合举行第七期西子“我们”论坛，党政界、知识界、行业界等代表，围绕“治理交通拥堵、打造品质交通”，献计献策。

　　香港的公交专用道 是由流量决定的

　　“为什么公交优先，怎么优先，这已完全没有讨论的必要，关键是看落实。”杭州市公安局交通警察局道路秩序处处长孔万锋说。

　　要让市民坐公交，首先要让公交快起来。

　　杭州市公交集团副总经理卢智宏，2009年6月在香港运输署挂职，对香港的公交系统印象深刻：香港的公共交通车辆占全港车辆的6%，却占有70%的道路资源；

　　在高峰时段，公交车每小时能行驶20公里，私家车速度只在10到12公里，在香港，有90%的人出行愿意选择公交车。

　　香港有三条路很有名，一条是“公交专用道”，它不是固定的，而是由流量决定的。

　　当交通指挥中心检测到流量饱和时，会马上开启某条道路让公交车先行，各家广播电台也会配合着“狂轰滥炸”，呼吁私家车主把集体利益放在个人利益之前；

　　第二条很有名的路是“人行道”，香港的人行道都是“上天入地”的，行人只能过地下通道或者人行天桥，人和车子绝对分开，所以我们经常看到，他们的路很小，车子却能开得很快。

　　第三条路叫“单车径”，新界就有，这和我们所说的自行车道是一个概念。杭州现在很多停车泊位抢占了非机动车道路，骑车人没办法只有和汽车抢道，除了危险，其实也阻碍了交通。

　　公交线路设置 采用“郊区追溯法”

　　香港在公交线路的设置上也很有讲究，采用的是“郊区追溯法”。用杭州打个比方，丁桥区块居住区较多，相关部门就会对某个集中居住区进行私家车流量测试，算算多少辆车是去同一个方向的，如果1000辆车中有200辆是去滨江的，就会设置相应的线路，尽量取代掉这200辆私家车。

　　说到杭州公交线路的设置，杭州市食品药品监督管理局巡视员郭泰鸿有个建议：化繁为简。

　　“我们现在的公交线路几百条，其实不少是重复的，没有必要。公交可以按照南北、东西向设线，乘客换乘一次，差不多就可以到达目的地。”

　　8点多到9点多上班 都不算迟到

　　卢智宏在香港运输署挂职期间，还学到一招缓解拥堵的好经验——错时上下班。

　　“刚去报到，问工作人员，几点钟上班啊？竟然没人回答得上来。”他对此很诧异。

　　后来，处长跟他详细解释，从8点多到9点多都可以上班，都不算迟到。如果你8：30上班，下午就5：30下班；如果9：00上班，下午就6：00下班，以此类推。

　　卢智宏很好奇，问处长，如果大家都选择9点上班怎么办？这不是不能起到缓解交通作用吗？

　　“不可能。”处长笑着指了指办公室里年纪稍长的一位女士：“你看林姐就不会9点上班，她孩子早上要上学，下午要早点回家做饭。”

　　性别不同，年龄结构不一样，需求也会不一样，这样的错时上下班很有效。

　　卢智宏说，其实运输署也经常开会，但一般都安排在9：30早高峰过后；而且约定俗成第一个到办公室的人要负责一些窗口工作，比如接待啊、解答啊。

　　“我们也可以试着推广错时上下班制度，虽然公务员在整个早高峰出行中的所占比例并不高，但政府的理念会影响到企业、社会团体，这个作用不容小觑。”卢智宏建议。 路串联起来 车子能更好动起来

　　杭州市公安局交通警察局道路秩序处处长孔万锋，带来了一串数据：

　　整个“十一五”期间，杭州的车辆每年以15%至20%的比例增长，考取驾驶证的市民以20%至25%的数量增长；

　　2010年底，杭州市机动车保有量183.25万辆，增幅超过16%，其中，主城区为69.15万辆，增幅超过25%。

　　到今年底，预计全市机动车保有量将超过200万辆，市区将达到80万辆。

　　但整个“十一五”期间，杭州市区的道路也就建了310公里，3万个公共泊位，要面对市区近70万辆车子的停车问题。

　　要破解这道永远也画不上等号的数学题，郭泰鸿建议，首先要打通断头路。

　　比如：香积寺路西面要和丽水路相接，紫荆花路北跨余杭塘路，潮王路东接石桥路；体育场路东接新塘路乃至杭海路，凤起路向西通过隧道接曙光路，德胜路向西延伸到留下，成为真正的东西大道。

　　只有把路串联起来，车子才能动起来，循环起来。

　　增加出租车数量

　　郭泰鸿还提了个建议，增加出租车数量。

　　他用一组数据证明观点：2009年，出租车实载率为68.3%，2010年为70%左右，每天的15:00至19:00，市中心实载率高达98%，也就是说，100辆车中就有98辆坐着乘客。

　　而在国际上，实载率在60%是最合理的，是乘客打车效率和司机收益的最佳临界点。

　　虽然近期杭州加了400辆出租车，达到了8466辆，但算下来实载率仍在65%左右，如果以城市人口600万人计算，我们还有不小的增加空间。

　　重视交通管理 重视科技运用

　　赵鸿鸣所在的中控信息技术有限公司，有一块很重要的业务是开发智能交通。

　　智能交通对缓解交通拥堵有很大帮助，比如“绿波带系统”，通过对信号灯联网控制，根据道路车辆行驶速度和路口间距离，自动设置红绿灯信号灯点亮时间差，在某条路车流比较大时，可以设成一路绿灯，以加大通行速度，免得车子走走停停。根据测算，这能让机动车在同时段同路段的通行时间节约30%。

　　杭州市交通规划设计研究院副总工程师顾侃分析：现在大家往往把热情放在建设上，堵了就建，建了堵，再建，恶性循环，现在则越来越重视管理，并尝试着科技的最大化运用，这是很好的趋势。

　　路权面前，人人平等

　　杭州市文明办副主任史玉芳说，在全国文明城市的创建中，“文明交通”所占的分数比例将越来越高。

　　文明的创建者，包括司机、也包括行人。

　　郭泰鸿就提到几个很影响通行质量的不文明细节——违法停车、远光灯交会、实线变道、跨线行驶；还有一个是行人抢灯，绿灯还没亮起，就有人开始过人行道，严重影响了每个灯次的通行质量。

　　这个话题引起了王殿海的共鸣，“我们经常说‘礼让三分’，这是道德层面的要求；但从法律上来说，路权是人人平等的，只有依法走路、开车、停车，才会有好的秩序。” 医卫教育布局 都会影响交通

　　“治理交通拥堵，从来不是立竿见影的，大家要做好心理准备。

　　“交通和整个城市的规划、土地利用、房地产布局，都是密切相关的。这特别要求我们政府的方向不能一天一变，政策一摇摆，下面怎能做得好？”王殿海说。

　　对于这一点，赵鸿鸣深有体会，他是浙大中控信息技术有限公司总工程师，“早些时候，杭州的高新产业发展区块在文二、文三路，现在转移到了滨江、下沙，比如我们公司，从文教区搬到滨江后，近2000员工中仍有一半住在城西，这么多人每天出行有多困难，可想而知。

　　“当然，有人会说，为什么不住到滨江去？和配套完善的市区相比，滨江还是跟不上，孩子上学、老人看病、超市购物，都是很现实的问题。所以在城市规划中，医卫教育都应该提早考虑进去，它们都会影响到交通。”据都市快报报道