视频专访

　　杭州网讯 出租车是城市大公共交通的“支柱产业”。在杭州，这个被视为“城市窗口”的服务行业中，拥有两万多名从业人员，我们亲切地称他们为的哥的姐。

　　出租车这个行业，由于企业发展规模不同、从业人员基本素质良莠不齐等众多因素的影响，致使的哥的姐们得不到相关的保护与保障。

　　在今年的两会上，来自杭州市总工会的政协委员马新荣将目光投向了出租车司机这个群体。

　　调查：出租车驾驶员的收入近十年内不升反降

　　目前，杭城共有在营出租车8066辆，从业人员2万余名，2011年市政府拟准备新增出租车约600辆，由此可见出租车业日渐发展成了一个规模十分庞大的服务性行业。

　　虽然从业人员的数量在不断增长，但其工资待遇却不涨反降。

　　六年前从河南来到杭州的出租车司机沈师傅说，早几年出租车行业挺赚钱，跑得好的话，一月个有近万的收入。“现在，开车能够赚到的钱越来越少了，而且杭州路况也差，我不少老乡都转行不愿意干了。”

　　赵师傅是杭州人。“我在杭州开了近十年的车。我是挺喜欢这行的。”赵师傅告诉记者，十年前，开出租车的大部分都是杭州本地人，“现在愿意从事出租车行业的本地人越来越少，开车太累又赚不到什么钱，如今外地司机占了大多数。”

　　据相关部门粗略统计：在近10年中，杭州市区（不含五县）的物价整体水平大约上涨了100%—150%，全市居民的可支配收入约提升了1至1.5倍。在市场经济水平普遍上升的同时，由于用工成本、承包费用、车辆维修等多种价格因素的集体上调，出租车驾驶员的收入却从2000年的月均3000元下降为2010年的月均2000元。

　　工作强度大且经营利润却较从前大幅下降，这就导致许多本地的从业人员转投他业，而留出的空缺被外来人员所替代，这也导致了这个行业从业人员的稳定性差。

　　分析：如果开车只是赚钱的手段……

　　作为城市客运“主干线”的公交系统，历来拥有着政府统一管理、费用全额补贴等多种优惠，因而在从业人员招聘、员工制度化管理以及社会保障费用的缴纳等方面均建立了相应的体系与制度，是比较完善的。

　　而同样作为城市客运“主干线”的出租车行业，却缺少这样的保障机制。

　　目前，杭州出租车行业主要实行单车承包制、介于承包制与员工制之间的“公司制”等经营模式。企业是出租车的拥有者，驾驶员要么是承包租赁人，要么是受雇于承包租赁人。

　　车辆承包的押金普遍较高，一辆车押金在10—15万元之间，再加上每个月的承包管理费约1万元，这就造成了有钱人包车、没钱司机开车的现象。

　　这些包车不开车的人被称作“二老板”。因为有“二老板”这个夹层，所以不仅增加了企业的管理难度，而且还因为押金门槛高等因素，影响了整个行业的合理秩序。

　　建议：实行公司化经营 让驾驶员转正为企业员工

　　企业对驾驶员的日常管理是松散型的，开车也仅仅只是赚钱的手段，那么司机对于从业的单位也就不会产生归属感。于是，不少驾驶员置文明服务于不顾，拒载、甩客、宰客、超速现象时有发生。这也是造成出租汽车行业投诉率居高不下的重要原因。

　　马新荣介绍，从业人员的劳动关系不能“落户”于企业，成了一群没有归宿的劳动群体。一部分驾驶员特别是外省（地）来杭的从业人员未能按时缴纳社会保障的相关费用，致使这部分人群在遇到重大事件时，无法享受到政府部门提供的必要的社会保障，仅有个别的极少数人群可以获得慈善救助机构和社会媒体汇集的小额补助。

　　要解决目前杭城出租车行业众多难题，实行企业员工化管理则是关键。马新荣认为，当务之急要将杭州市出租车驾驶员纳规管理，让的哥的姐转正为员工，以便进一步解决其社会基本保障。

　　“车辆的经营权和所有权都归公司所有，司机和公司建立劳动聘用关系，签定劳动合同，那么就可以鼓励更多人投身到客运出租行业。”另外，马新荣的提案中建议，政府有关部门督促企业降低车辆押金与承包费用、及时将政府发放的油贴等各种专项补贴给驾驶员，同时，在制定专项政策和投入奖励资金上给予车辆所在企业更多的优惠，这也便于企业的管理与发展，稳定驾驶员队伍。