浙江在线08月30日讯 城乡公交一体化是近年来舟山市致力推进的民心工程、民生工程。目前，舟山市城乡公交一体化率达到100%，本岛行政乡村公交通车率达100%。日营运里程11万公里，日承运旅客13万人次。如此庞大的出行规模，如果单纯依靠增加或延长线路的单一公交直达模式已很难化解城区交通的压力。

　　舟山市政协委员陈志义认为，城乡交通一体化应该是让城乡交通能够无缝对接，便捷城乡人流、物流的融合，而不能狭义的理解为让乡村的客运车辆开进市区。目前，舟山市布局合理、方便快捷、畅通有序的城市公共交通体系正在逐步形成；另一方面，也存在不少问题，如公交线网规划有待完善，公交车辆的平均营运时速、点差率与要求仍有差距……调整公交线网结构，加快推出适当超前、科学合理的公交网线和场站枢纽的建设规划，是我们亟待着手的课题。

　　声音：大量农村公交进城，合不合理？

　　在全国各地都致力推进城乡公交一体化的当下，“是否应该让农村公交进城”一直是个争议的话题。就舟山市而言，城区道路车流、人流压力大，所有乡镇公交都进城区显然会增加城市交通的压力。“城乡公交一体化不应狭义地理解为让乡村的客运车辆开进市区，”市政协委员陈志义说，“当前舟山市让大量的乡村公交经过城市中心区的做法，我认为是不妥的。 ”陈志义认为，大量乡村公交经过城市中心区，并在城区内承担城市公交职能，“不是提高了车辆和道路的使用率，而是加剧了城区交通压力，也延长了乡村公交的行驶时间，不利于乡村居民享受公交的便捷。 ”

　　以25路公交线路为例，从朱家尖出发，经普陀图书室，到勾山街道、浦西，穿过临城新区中心地段，经临城老街至甬东，经东山隧道入定海城区，再从东山路绕环城南路、环城东路、昌国路、人民北路，到终点站舟山医院住院部，首尾里程40公里，49个站点，其中定海城区站点11个。从线路设计上看，25路公交车直达东港、临城和定海的中心区域，方便进城居民在多个区间上下车，但这么长的行驶路线和行驶时间，难免会拉长班次相隔时间。

　　目前，舟山本岛有客运线路83条，其中城区及组团间公交23条，城乡公交线60条(包括兼营线路)。线路总长1662.5公里，其中城乡公交线1201公里。也就是说，在城区站牌上，我们看到的绝大部分线路是城乡线，纯城区公交的线路极少。陈志义说，这就是为什么“站牌上密密麻麻标了那么多条线路，候车却要等上二十分钟、半小时，甚至更久”。

　　另一方面，乡村公交的线路设计更贴近农村居民的进出城需要，让其在进入城区后扮演城市公交的角色，未必适合城区居民的需求。所以在上下班高峰期，“你不想乘的车一辆接一辆，把道路塞得拥挤不堪，而你等的那班车却迟迟不来”。

　　陈志义认为，这种种看似矛盾的现象背后，折射出单一公交直达模式已不能满足现实需要，城乡公交网线结构需要有更大的调整和创新。比如，阻断大量乡村公交车进城，让城乡公交“分开运行”、“无缝对接”、“统一管理”。即农村公交不进城，在城区外围设立公交停车场站，农村居民通过换乘到达城市的某个目的地；城区内的公交主干道应加大公交班次密度，城区内公交实行低价，不让农村居民因换乘增加交通支出。如此一来，进车车辆少了，交通压力缓解了，城内公交跑得顺畅了，而农村居民也不需在城内绕无谓的圈子。

　　“这种‘分开运行’与原来的城乡‘二元分割’是两个概念。 ”陈志义说：“我们致力推进城乡公交一体化，但必须意识到，城市和农村的人口密度、道路布局有很大不同，这种一体化不能简单用‘直达’来完成，而是应需要根据城乡实际规划、布局，并在区域间形成无缝对接、统一管理。 ”

　　城乡公交一体化：进程中的困惑

　　站点设置不合理，公交点差率低、平均营运时速慢，“要么半小时不来一班，要么一下子来二三辆”，如此抱怨在生活中时有耳闻。

　　市交通委运输处负责人说：“舟山市公交在一定程度上满足了市民的出行需求，但和群众的期待相比，和省内大城市的水平相比，舟山市公交状况和水平还存在差距。 ”

　　在推进城乡公交一体化的进程中，我们要求始终坚持既关注城市居民，又关注农村居民的原则。而在现实中，往往难两全。“一些城区市民呼吁农村公交不要进城，城区形成一个相对封闭的、纵横交错的交通圈，而农村人则最好在家门口上车，直达城区目的地，或者是中心城区。舟山市港城公共交通有限责任公司负责人说：“又比如，终点站乘客希望中途少几个停靠点，缩短行使时间，而中途乘客则最好在目的地停靠，公交作为一种公共交通工具，往往只能关注相对多数乘客的利益诉求。 ”

　　如定海城区因为道路狭窄，人口密度大，来自乡村的客运车辆都经过市区，造成了市区更为拥挤。有时候几辆公交车辆同时停靠一个车站，造成该路段的堵塞。近年来，市港城公共交通有限责任公司调整了部分城乡线路，不走中心城区，改走环城线和昌洲大道，以减轻中心城区交通压力。

　　但破解公交顽疾，并非新增或调整几条线路、几个站点可以解决的，“这是舟山市公交事业发展的一个瓶颈期，需要社会各部门的共同努力，才能尽快突破和跨越。 ”市交通委运输处负责人说。

　　根据交通运输部城市公共交通“十二五”发展规划纲要要求，到“十二五”末，像舟山这样规模的城市，公共交通出行分担率达到15%以上(目前舟山为8%)，公交车辆平均营运时速达25公里以上(目前定海城区平均营运时速13公里)，万人公共交通车辆拥有量达到10标台以上(目前舟山为7.79标台)，城市主干道公共交通港湾式停靠站设置比例达50%以上(目前不足10%)，实际与要求差距较大。

　　据悉，舟山市正委托上海同济大学编制本岛公交规划，将根据城镇和乡村发展总体布局、规模和具体条件，利用带形组团城市的特点，从公交出行的全过程和各环节出发，针对公交需求的特点，合理优化和完善公共交通的线网、站点、车辆、运营组织和时刻表，逐步形成以公共交通为导向的城市发展模式，促进城市用地结构的合理拓展和优化，适应舟山群岛新区建设发展需求。“目前，《规划》已进入意见征询阶段。 ”

　　未来的公交线网规划，将依托快速公交走廓，形成一个多层次的干支服务模式，即以快速公交走廓为骨干，常规公交线网为基础，旅游景观线为特色，出租车和公共自行车等辅助公交为补充，层次清晰，功能明确的公交网络。根据市政府《全面推进舟山本岛城乡公共交通一体化实施意见》要求，在推进城乡公交一体化的进程中，城乡公交要“向新建居住区、商业区、工业(科技)园区、高教园区、风景旅游区(点)等区域延伸，特别要加强定海、临城、沈家门城区三组团之间和临城新区的公交网络建设，不断提高城乡公交线路的覆盖率。科学调度车辆和编制运行图，努力提高本岛城乡公交班线通达率，延长城区公交夜间营运时间，缩短城乡公交行车间隔时间，及时疏解客流，方便群众乘坐公交。 ”

　　在公交车辆发展规划中，2015年需要公交车1000标台，2020年1185标台。根据站台要求、线路级别、服务水平和舟山的气候和地形条件配备各种车型，以满足不同层次居民出行的需求。

　　在公交场站规划上。建立与城市用地布局相协调，与公交发展规模相适应的场站设施，促进枢纽建设和土地开发的良性循环，并推进公交场站的环保化、智能化和无障碍建设，提高公交场站发展的水平。

　　公交时代，我们需要突破的意识障碍

　　舟山公交营运速度低，同样跑得慢的，还有部分市民的公交意识。比如宁可绕远路也不接受换乘，在非站点上下客，等等。“作为乘客，自然希望公交站点离自家门口越近越好，但客观上，我们不可能在线上设置过多站点。城乡公交一体化并不是每个站点都要停靠。公交应当是以点带片，而非站站停。 ”舟山市港城公共交通有限责任公司负责人说。首先，这样会降低一条线路上的公交车整体的运行效率，拉长运行时间；其次，“站站停”还会造成不同班次的公交车辆在同时间集聚于一个站点的拥堵现象。

　　根据住建部设计规范，农村公交站与站之间的合理间隔距离为800到1000米，城市公交站点的合理间隔距离为500到800米。以站在路中等候乘车的行人为例，他向前后两个站点行走的距离，在农村，是400到500米；在城市，是250到400米。城乡公交一体化，重在通过公共交通规划，消除城市与乡镇间“有路没车”的公交服务盲区，避免公交线路过度重复，做到“以点带片”。

　　随着舟山市城市的向外扩展发展，公交转乘率提升是个大趋势。但目前舟山市少有市民有转乘意识，一来增加费用，二来耗费时间，一般市民很难接受一出门就得倒换多次公交的情况。

　　另外，随着公交班次和线路规划的日趋合理化，道路将更加顺畅，但对跨区域出行的乘客来说，“城乡公交无缝对接，可以达到零距离换乘。 ”舟山市港城公共交通有限责任公司负责人说。

　　来源：舟山日报