新华社记者 石志勇 秦亚洲 袁军宝

中国迅速发展的高速铁路已成为航空公司不得不面对的挑战：受高铁冲击，3月25日，陕西省会西安至河南省会郑州间的航班全部停运。此时，距中国中西部第一条高速铁路郑州至西安高铁开通运营仅48天。

郑西高铁通车后，郑州至西安不到2小时；武广高铁通车后，武汉至广州仅5小时；本周开建的成都至重庆高铁将催生成渝一小时经济圈；联连中国首都北京至经济中心上海的京沪高铁正在加紧建设中……随着中国步入高铁时代，地面“飞”的火车对国内民用航空业的冲击呈逐渐加剧之势。

今年2月郑州至西安高铁正式运营后，两座城市之间列车运行的最短时间由原先的6小时大幅缩短至2小时以内；而郑州至西安的航班飞行时间为1个半小时左右，加上来回机场、值机、登机和等候行李的时间，已经超过高铁运行时间。

西安交通大学经济与金融学院博士王铁山以自己的亲身体验指出，坐高铁从西安到郑州只需2个小时，二等座的票价为240元，明显低于飞机票价。“高铁在时间和票价上都有一定优势，许多旅客因此弃飞机转乘高铁，其对飞机航班的冲击显而易见。”他说。

目前中国投入运营的高速铁路已达6552公里，居世界首位；正在建设中的高速铁路还有1万多公里。根据中国的高铁发展规划，到2012年，全国将建成“四纵四横”高速铁路网，总里程1.3万公里，超过目前世界高速铁路的总和。

到2020年，中国农产品交易铁路总规模将达1.8万公里，从北京到绝大部分省会城市的车程不超过8小时。

事实上，民航受到高铁冲击的现象在中国多个地方都已出现。随着高速铁路的陆续开通，许多中短程航线纷纷被迫降价。在东部沿海的山东省，自铁路动车组开行之日起，航空公司就感受到了压力。

山东航空公司营销委员会销售部分析师庞冲说，动车组列车速度为每小时两三百公里，虽不能和真正的高速铁路相比，但已对飞机客源产生了一定影响，待京沪高铁通车后，影响将是“全面的”和“巨大的”。

据介绍，在600公里出行范围内，民航与高速铁路的旅客群体存在重合，也就是说将必不可免地导致市场竞争。民航所赖以生存的客户群为中高端商务客人，而他们也恰恰是高铁的主体旅客。

中国东方航空集团公司总经理刘绍勇表示，即将建设完成的中国“四纵四横”高铁客运专线几乎覆盖了经济最发达、人口最密集的地区，国内60%以上的民航市场都会受到冲击，对中国国内航空业将构成直接和持久的压力。

不过，也有业内人士表示航空业不必对高铁过于紧张。以廉价航空起家的春秋航空公司董事长王正华在接受新华社记者采访时就表示，不惧高铁带来的竞争，航空公司可通过转换经营思路和大力降低成本来迎接挑战。

山东航空营销委员会总经理马晓丽也认为，高铁没那么可怕，有些高铁车站也很偏，车票价格也贵，和航空差别不大。民航在票价和优惠促销方面更具灵活性，只要缩短地面交通时间，简化候机流程，也能取得竞争优势。

她举例说，现在青岛正在建设的地铁一号线，就能直达机场；上海地铁距虹桥机场也很近，旅客转乘很方便。

业内人士还指出，高铁再快，也开不到国外去。中国国内航空业可以转战国际、地区航线，调整市场布局，避开高铁锋芒，欧洲的航空公司就是这样做的。高铁发达的欧洲各国，本来国土面积就小，民航在国内难与争锋，于是多向国际市场开拓，法国航空和荷兰航空甚至合并起来，成为全球大型航空公司。

中投顾问公司流通行业研究员黎雪荣认为，高铁带来的不仅是强有力的竞争，也会促进各种交通方式的互动，促成各种合作模式，比如可逐步实现公路、铁路、航空的联营与合作。据了解，山航正在进行“空地联运”课题研究，准备整合各种运输资源，变与高铁的竞争为共赢。