5月11日下午4时半，在杭州三堡船闸内等候通行的船只排起了长队。记者 钟昊 摄

　　浙江日报5月12日讯 5月4日起，由于钱塘江水位持续偏低，沟通钱塘江和京杭大运河的杭州三堡船闸限航，千余艘重载大吨位船舶滞留。其实，类似现象这些年并不罕见，在汛期，运河水位一高，不少船因为过不了运河杭州市河段低矮的桥洞而时有滞留。

　　在杭州港航海事部门的大力疏导下，到11日下午2时，滞留船舶已有463艘单机船和一个船队安全过闸，杭州城北运河鸦雀漾锚地的数百艘滞留船已基本疏散。预计到今天下午，船舶滞留情况可以基本消除。

　　什么原因造成此次堵航？京杭运河和钱塘江航运沟通上存在什么困难？记者为此专门走访了杭州港航海事部门。

　　滞航状况有缓解

　　昨天下午3时半，记者终于在办公室“逮住”了刚刚从现场调度指挥、疏导滞留船舶回来的杭州市地方海事局海事处长周光明，他已在运河、钱塘江航道的滞留点忙了1个多星期。最近的48小时，他只睡了4个小时。

　　周光明说，这些天，仅三堡船闸一处，他们每天就投入20多艘次港监艇和100多名海事港监人员组织疏导，目前滞航状况已得到缓解，但这只是临时应急之举。

　　更重要的是，目前每年杭州内河6672万吨水路货物进出量，已成为杭州经济社会发展的重要物流，它是杭州主要的煤炭、油品、粮食、建材进出的主通道，是经济运行的血脉，必须下力气让它通畅。

　　很多人不知道，钱塘江和大运河在历史上是不通的。

　　上世纪80年代，沟通钱塘江和京杭大运河的三堡船闸建成。有了江河“拥抱”的三堡一线船闸，其能力是通行300吨级船舶。上世纪90年代，随着运输需求增加，又增建了三堡2线船闸，两个船闸加起来，年设计通行能力在800万吨。

　　目前，三堡船闸实际的年过闸运输量已达到3200多万吨，4倍于设计能力。杭州港航部门通过努力，大力改造、提升了船闸的运行效率。他们采用信息化手段，及时掌控水文、船舶航行信息，进行科学调度，近两年投入就达800万元，尽最大努力，改善了三堡船闸的卡脖子状况。

　　难怪熟悉杭州水运的有关专家称，作为江河通航的枢纽的三堡船闸，是杭州水运运输潜力转化为航运经济实力，并服务经济社会的基础。

　　但由于设计标准较低，这个“基础”并不牢固。之所以要修建三堡船闸沟通钱塘江，是因为钱塘江水位高于京杭运河。京杭运河杭州市河段水位一般在吴淞高程(下同)3.5米左右，钱塘江低潮位时，水位在5.5米。正是因为有这个高差在，需要建设船闸予以调节，沟通。

　　船闸作为可封闭的空间，建设时必然设计一个门槛，以便放下闸门封闭，三堡两个船闸和钱塘江连接处的门槛高程分别是1.7米和2米。这就是说，在正常钱塘江低潮位时，吃水2.8米至3米左右的500吨级以上重载大船能正常进出船闸，不至于滞航。

　　变低的“过水坝”

　　天有不测风云。今年以来多雨的气候改变了钱塘江的水位，也造成这次千余大船限航滞留。当然，吃水浅的小船此次并未受影响。

　　熟悉山区河流的朋友知道，在溪流中，许多地方的村民为了引水方便，会筑起低低的过水坝，通过过水坝抬高坝内的水位，引流灌溉，甚至可以在过水坝形成的小水库中行船。当然这个过水坝不能太高，太高会被洪水冲垮；太低又因为坝内水位低，难以引水，更难行船。

　　杭州所处的钱塘江下游河口区域也存在这样的天然的“过水坝”，就在下沙的钱塘江四工段区域。

　　因为钱江涌潮顶推和弯曲河道的作用，上游下来的泥沙在这里沉积，形成了一道潜伏水下的“过水坝”，它的高度，平时大概在5.5米左右，这使得它上游的杭州钱塘江水域(包括三堡船闸江段)，即使在低潮位，也能保持5.5米水位，有利钱塘江与京杭运河的通航。

　　然而，根据杭州交通海事近期船舶限航情况通报，由于今年汛期提前，3月2日至3月9日、4月12日至4月16日期间连续发生泄洪，其中3月6日06时40分之江水文站实测流量达13800立方米/秒。4月12日17时30分，七里泷出库流量达到7500立方米/秒。

　　随着洪峰的结束，钱塘江下游江道刷深，低潮位降低，根据实测，九桥下游航道区域最大刷深达6米，四工段附近刷深达2米以上。

　　“过水坝”变低了，这使得“过水坝”上游的钱塘江和京杭大运河沟通的三堡船闸的钱塘江处水位，在低潮位时，只有4.2米左右，一下子少了1米多。

　　这样，吃水深达2.8米至3米左右的500吨级重载大船，在低潮位时，虽然钱塘江、运河的水深都能满足，但无法通过前面提到的船闸1.7米、2米的门槛，被活生生拦阻在三堡船闸两侧。

　　唯一的办法，只有利用钱塘江高潮时，利用潮差过闸。这也使得运河通行效率明显下降，千余大船滞航的情况因此出现。

　　现有航道待升级

　　江南水乡杭州人的生活，一直以来对水运依赖甚深。

　　一条500吨级航道的年通过能力可达5000万吨以上，远超一条干线铁路运量。杭州一年的水上运量超过6000万吨，如果由公路承担，以每年至少增加120万车次的车辆(还不包括放空驶行)，每天至少要增加3000多辆车，对道路的损坏、污染、拥堵、安全等影响可想而知。

　　交通港航部门的一份调研报告曾指出，加快发展内河航运，不仅是发挥水运优势的要求，更是杭州发挥自身资源优势的必然选择。

　　据港航方面统计，杭州水运进口物资，主要来自上海、江苏、长江中下游，以能源和生产生活必需物资为主，主要有钢材、油品、金属矿石、非金属矿石、粮食等，其中钢材、煤炭、油品占水路运输进口量的近60%。

　　目前，运河杭州市区段15公里航道只有五级标准(300吨级)，其中25座桥梁甚至未达到五级航道通航要求。

　　与之不相称的是，运河货运量逐渐上升，2002年3504万吨，2004年5289万吨，2007年5500万吨……据预测，2015年、2020年、2025年京杭运河浙江段货运量将分别达到11800万吨、14000万吨和15700万吨。

　　尽管在1999年，京杭运河浙江段曾进行了四级航道(500吨级)改造，但运河杭州市区段始终大大落后于内河船舶向大吨位发展的趋势。

　　这次滞航，滞留的大都是上游电厂的大吨位运煤船。杭州的重要电源点萧山电厂在给政府有关方面的告急求援请示中说，因为滞航煤船无法到达，库存煤炭不到标准的十分之一，严重影响电厂发电。

　　绕过低标准的运河杭州市河段、三堡船闸，移位建设京杭运河钱塘江沟通二通道、实现江河联运，成为解决京杭运河杭州市区河段瓶颈制约的必然选择。此次限航的根本原因，也是思想观念的问题。二通道方案历经二十年才确定，是目前限航的根源。

　　目前，京杭运河二通道八堡船闸引航道试验段工程已经开建。这标志着，全长122.4公里，总投资估算为99.8亿元的京杭运河二通道工程，进入了实质性建设阶段。正是源于水运低碳、低成本、高性价比的优势，使得长期居于主流地位的内河航运渐渐复兴。

　　而运河二通道建成后，京杭运河航道等级将达到三级，1000吨级的船舶将可从山东东平湖直达杭州，并且使浙北、浙东及浙中西部的航道完全贯通成高等级内河水运网，杭州作为浙江乃至华东地区的物流集散中心的地位也将越发凸显。

　　不过此次滞航事件，也让人们对二通道的实施方案陷入思考。

　　专家指出，杭州所在的钱塘江河口地区是个未发育成熟的河道。宽阔平静的水面下，暗流、沙洲、浅滩众多，主航道经常因汛期洪水、涌潮影响而摆动。

　　杭州市地方海事局海事处长周光明表示，三堡船闸所在的钱塘江段，他们每发一次洪水就要疏浚，长年配置了两三艘疏浚船。而航道情况越到下游越复杂，二通道与钱塘江连接的八堡比三堡更下游，需要更认真地做好工程的技术研究，科学选址二通道的江河接口十分迫切。