浙江日报11月19日杭州讯 水运，可能是中国最古老的运输方式，内河水运更是一个城市经济发展的交通动脉。而如今，这个悠久而传统的运输方式，在浙江“生态水运”的改造建设中，正跃动着愈发有力的“绿色脉搏”。

　　内河水运是综合运输体系中最具可持续发展的低碳运输方式之一。国务院主要领导在8月25日主持召开国务院常务会议时曾指出，要力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。会议同时明确了建设畅通的高等级航道，加快内河港口建设和船舶运力结构，加快建设现代化水上安全监管和应急救助体系，做好水运节能减排和生态环境保护，完善多种运输方式优势互补的一体化运输体系等五个方面的任务。

　　浙江省境内河道密集、航道成网，钱塘江、京杭运河、长湖申线、杭申线、湖嘉申线、乍嘉苏线、杭平申线等骨干航道构成了发展水运的先天条件，内河不仅成为我省电煤、粮食等大宗重要物资的主要运输通道，也是沿线企业大宗原材料等物资的交通大动脉。

　　2009年，浙江省内河航道通航里程为9704公里，居全国第五位；完成货物吞吐量3.23亿吨，位居全国第二位。我省内河运输主要集中在浙北杭嘉湖地区，该地区2009年内河完成货运量2亿吨，货运周转量285亿吨公里，分别约占该地区全社会货运量和货物周转量的1/2和2/3。杭州港、嘉兴内河港、湖州港是全国内河主要港口。全省内河港口共有生产性泊位4213个，年综合通过能力3.53亿吨、693万人次、3万TEU。

　　内河水运在打造低碳经济，促进浙江生态省建设方面具有巨大的优势。近日来，笔者先后走访了杭申航线嘉兴水段以及长湖申线航道，亲身感受内河水运对经济发展和生态建设的双重推动作用。

 

　　三年100亿

　　七步复兴现代化内河水运体系

　　水运优势

　　凸显综合经济效益

　　在当今产业结构调整和转移的大背景下，加快内河水运发展成为产业结构调整的必然要求。国务院研究部署推进长江等内河水运发展，在促进整个行业的快速发展的同时，也将内河水运提升到了国家战略的高度。省港航管理局局长郑惠明告诉笔者，我省将在今后三年投入资金100亿元，分7方面进行，加快现代化内河水运体系建设步伐。

　　郑惠明表示，目前我省正在研究并即将出台的《内河水运复兴行动计划》，把复兴内河水运作为我省实施港航强省战略的具体行动体现。实现“北提升、南畅通、东通海、西振兴”的内河航道目标格局。

　　据介绍，这一体系建设将在未来三年内分7个方面进行，包括加快高等级航道网和内河港口枢纽建设，加快船型标准化建设和水运科技进步，加快监管体系建设和政策法规体系建设，以及推进水运节能减排和生态环境保护。

　　其中，建设的高等级航道网包括长湖申线四改三、湖嘉申线嘉兴段一期、东宗线嘉兴段二期、嘉于硖线等四个确保建成航道；内河港口枢纽重点建设内河公用型码头，同时拓展内河港口物流服务功能，促进港口现代物流发展。打造具备物流集散、货物存储、分拨、配送等功能的物流服务平台，带动地区经济社会发展。

　　同时，我省将制订并实施船型标准化相关政策，重点发展500吨~1000吨级标准化船舶，并加快船舶运力结构调整步伐；利用现代信息技术和管理理念，优化管理模式，打造以办公自动化、监管立体化、服务网络化、决策智能化为特征的浙江“数字港航”，重点开发港口物流信息平台和船舶交易信息平台；加强航道养护和航道绿化工作，打造绿色生态港航。

　　郑惠明表示，港航因其在促进生态文明建设等方面具有巨大的优势和所起的重要作用，已成为省委生态文明建设战略决策的重要内容。省委十二届七次全会作出的《中共浙江省委关于推进生态文明建设的决定》指出：“要加强交通运输业的节能减排，全面实施港航强省战略和内河水运复兴计划，积极打造全国交通物流发展试验先行区，构建畅通高效安全环保的综合交通体系。”

　　我省港航资源条件优越，水深大于10米的港口深水岸线达506公里，居全国第1位，四级及以上高等级航道1300公里。发挥港航的优势，大力发展港口、海运和内河运输能有效缓解土地、能源等资源消耗，解决我省资源缺乏和产品外运的问题。因而发展港航有助于破解资源和环境制约，促进了水资源的综合利用，也将成为保障和推动我省实现科学发展的绿色命脉。

　　在港航优势的吸引下，很多大运量产业采用水运方式向滨海、沿河地带集聚。以京杭运河杭州市区康桥区块为例，集中了管家漾、三里漾、谢村、浙江物产、运河储运、中石化油库、杭州炼油厂、省市直属粮库、粮油物流中心等企业，达到了钢材年吞吐量近1200万吨、能源200多万吨、粮食25万吨的规模。郑惠明说，特别是钢材，已形成了较大规模的物流市场，能够实现年交易产值400多亿元，利税近2亿元。依据国际惯例计算，港口每万吨吞吐量创造GDP的贡献约为120万元，对地区就业的贡献为26人。“那么康桥区块仅钢材物流一项，年货物吞吐量1200万吨，创造GDP的贡献约为14.4亿元，对地区就业的贡献就有3.12万人了。”郑惠明表示，这些产业还带动了制造、建筑、金融、服务等相关行业的发展，加快了资源优化配置和产业合理布局，为我省构筑环杭州湾、温台沿海和金衢丽三大产业带提供了有力支撑，也为我省融入长三角，扩大对外开放，承接国际产业大转移创造了条件。

　　作为“资源小省、经济大省”的浙江，在经历了多年高速增长后，正承受着资源、环境等要素“瓶颈”的制约，而最可持续发展的资源节约型、环境友好型的低碳绿色运输方式——水运，无疑将成为打开我省“生态大省”建设的一把金钥匙。

　　长湖申线航道是湖州接轨大上海、融入长三角的水上大动脉，日均过往船舶近千艘，年货运量达亿吨，占湖州航区水路货运量的80%，被誉为“中国小莱茵河”，其高运能令普通公路运输望尘莫及。据了解，2009年仅长湖申线浙江段就完成货运量1亿吨，而这些货物若全部通过公路运输，即便建两条双向8车道的高速也不够用。同时，能耗小和污染轻也是内河水运的“绿色”优势。内河单位换算周转量能耗仅为790吨标准煤/亿吨公里，相当于铁路的69%、公路的16%；若按铁路和公路单位换算周转量能耗计算，内河水运比铁路和公路每年分别节约能源11万吨标准煤和131万吨标准煤。

　　而在7月举行的“生态交通浙江行”活动中，笔者和10余名市民代表就切实感受到了杭申线嘉兴段的“生态水运”。沿河道而行，夹竹桃、垂柳、杨树夹岸而生，驱散了下午闷热的暑气。市民代表施克全就感叹道，这个内河航道更像一个“水上花园”。嘉兴市航道管理局办公室的黄非副主任告诉笔者，嘉兴内河水运占全市货运总量的68.45%，按2009年嘉兴内河水运完成108.7亿吨货物周转量计算，一年就节约了45.08万吨标准煤。

　　在杭申线航道南岸的嘉兴内河集装箱港区内，笔者看到了浙江省首艘内河集装箱船舶，一次可装载75标箱。“这仅仅是传统75辆货运车油耗的1/4。”码头总工程师孙亚军介绍，“整艘船的工作人员只需五六人，跟传统车辆运输相比更是节省大量人力物力。”据悉，该港区建成后最大作业能力为每年70万标箱。而这些集装箱如果用集卡运输，需要耗费的汽油和人力，也是远高于水运的。

　　统计数据显示，浙江省2009年污染物排放量中，内河约3759吨、公路约30259吨，污染物排放造成的环境成本内河为4.2亿元、公路为161.5亿元，若把内河运量全部转移到公路上来将增加72.5亿元环境成本。

　　另一方面，内河水运也大大降低了货物运输的成本。临靠长湖申线湖州经济开发区的永兴特钢，是一家大型民营企业，主要利用废钢炼制不锈钢产品，年销售达40多亿元。一直以来，从国外进口的原材料和成品的不锈钢，全部由公路运输。由于公路运输成本高，原材料和不锈钢成品运输迫切转向水运。去年公司启动了公用物流码头建设，目前码头项目材料正等待省里审批。据悉，码头建成后，永兴特钢企业物流运输成本将会大大降低。总经理助理郑炜祥说：“从上海港运入的原材料，水路与公路运输相比，每吨节省运费40元。一年20多万吨货运量，可省下近1000万元运输成本。”

　　2006年的相关研究表明，单位周转量成本内河为0.063元/吨公里、铁路为0.126元/吨公里、公路为0.419元/吨公里，以湖州运往上海为例，水路运价为14元/吨，公路运价为70元/吨，相比可降低运输成本费达33亿元。如果浙江省内河水运2009年完成的货物周转量全部转移到铁路和公路上来，将分别给生产企业增加运输成本22亿元和124亿元，内河水运的成本优势明显。

　　由于我省的资源条件、经济特点，要保持我省经济健康快速发展，交通运输压力依然很重，尤其是在矿建材料和能源、工业原材料等诸多大宗物资运输方面，发挥内河水运的突出优势是必然选择。

　　绿色水运

　　开启生态大省的“金钥匙”

　　生态内河

　　让水资源“活”起来

　　发展内河水运，不仅仅是带动生态经济的助推器，也是综合利用水资源的重要途径。浙江港航秉承生态交通理念，大力加强航道生态工程建设，综合运用工程、生物、园艺、管理等手段，创新理念，着力打造集行洪、排涝、灌溉、水运、旅游多种功能于一体的生态化航道。浙北杭嘉湖水网地区航道阔宽，两岸似锦：京杭运河、杭申线等一批改造后的航道，成为一道道靓丽的风景线；绿树成荫、鱼鸥翱翔的嘉于硖线南郊河航道，在工程建设中致力做好生态保护的水土保持工作，处理好工程弃土，使弃土变废为宝，同时研发使用新型高科技护岸材料混凝土劈离块，极大地降低了成本，有效地保护了两岸生态，防止水土流失，实现社会经济效益和绿色生态效益的双赢。

　　浙江内河首条千吨级绿色大动脉湖嘉申线湖州段在航道建设中始终贯彻生态理念，成功打造出全国内河水运精品示范工程。航道独具匠心的设计，不仅提升了通航条件，还极大改善了沿线城镇的生态和人居环境！京杭运河浙江段航道改造配套实施的护岸完善和绿化工程，就为沿线增加了一道美丽的风景线，两岸整齐的护岸、绿化和建筑，使得沿线小镇面貌焕然一新，也为杭嘉湖市区河段增添了新的景观带。杭申线嘉兴北郊河段全长13.8公里，航道上种植了香樟、夹竹桃、黄山峦树、海桐球、杜英等植被20万株，按四季变化错位栽种，形成了一道靓丽的“生态绿墙”。沿河道而行，仿佛亲身经历着一幅“四季常青江南岸、八方货船画中游”的水乡画卷。在北郊河段，不时有白鹭映入眼帘，许多参观的市民代表不约而同地举起手中的相机，口中兴奋地喊着“白鹭！白鹭！这里又来一只！”而市民代表，也是摄影爱好者的龙巍，彼时的快门更是连续不断，生怕错过这一瞬间。杭申线嘉兴段北郊河在改造航道时形成了一座占地10亩的无人小岛，岛上有上万只白鹭栖息。据了解，北郊河在建设时就充分考虑到了水资源的综合利用，不仅极大地改善了杭州至上海间的通航条件，同时将嘉兴八大水系中的杭州塘、苏州塘、新塍塘、长纤塘相串连，促进了沿线水运经济的高速发展，同时也提高了嘉兴城市的防洪能力，改善了城市生态环境。南郊河航道更是率先应用了工业废渣制成的混凝土劈离块作为航道护岸，节省优质块石4万多立方米。

　　内河水运以其特有的比较优势和竞争力，成为煤炭、建材、工业原材料和粮食等大宗重要物资长距离运输的最佳方式。

　　目前，长湖申线航道湖州段二期航道工程建设已拉开序幕，水运物资带来的经济效应催生了湖州内河造船的火热，船民更新“低碳船”也不断加速。

　　浙江长兴船户老沈与长湖申线航道风雨相伴已有三十载，今年7月，他驾驶新造的大船，从湖州装满建材货物运往上海，一路沿着长湖申线航道而行，只见航道变宽、桥梁增高，迎面而来的大吨位船舶频频擦肩而过。“这条航道提升一级，自己的船更换一次，紧跟改造升级步伐！”老沈的心情有点激动。现在，他的船已更换成800吨级的大船，装运货物多了，运输成本降了，利润收入也更大了。而众多湖州船民也和老沈一样，借助航道新一轮改造的东风，纷纷拿出多年的积蓄，砸向内河水上运输业，打造大吨位船舶。

　　在长湖申线航道畔的湖州弁南船厂，场地上排满了新建造的船舶，造船工人忙个不停，一派热火朝天的景象。“去年以来，造船订单一直排满了，船民急催着新造的船下水，整个船厂从没停歇过。”厂长华东升满面笑容地说。据悉，今年1至6月，湖州航区新增船舶339艘、运力16.1万载重吨，总运力突破130.3万吨，优化了运力结构，加快了内河水运的转型升级。

　　据统计，2009年仅湖州市通过内河航道运往上海市的矿建材料达4667万吨，占整个上海市场需求的70%；而杭州房屋建造所需的钢材，也几乎都是由内河运输完成的，有力地支持和保障了杭州城市化建设和人民生活需求。

　　在承载物质运输的同时，内河水运的发展也大大改善了沿线地区的区位条件，优化了投资创业环境，使很多大运量产业采用水运方式向沿河地带集聚，有力带动了临港产业的发展。

　　长湖申线湖州旧馆段航道的斜对岸，富钢盛特隆大型企业旁正在建设挖入式港口物流码头。浙江德隆物流常务副总白雅芳告诉笔者，“依托长湖申线航道的优势，大力发展现代港口物流服务业，有力提升市场的核心竞争力”。据白雅芳介绍，企业每天生产2000多吨成品钢材，计划今年完成产能75万吨，产值达40亿元。一年进出的钢坯、钢材、煤炭达150万吨， 60%至70%通过水路运输。

　　长湖申线航道的改造提升，集疏运大通道的打通，加快建设现代港口物流码头，搭建临港产业物流平台，向周边经济开发区、工业园区纵深腹地挺进。白雅芳说，德隆物流园区附近，已形成了木地板、电磁线、不锈钢与金属管道等产业，进出的货物运输量非常大。大型公用物流码头建成后，不仅缓解了生产企业资金和仓储压力，大大降低管理和运输成本，还串起临港产业链条，形成产业集群。

　　不仅仅是富钢集团，长湖申线航道源头的浙能长兴捷通物流公司，借助长湖申线航道改造升级的有利时机，扩建物流码头工程，投资2.35亿元，将新建3个500吨级、2个1000吨级的码头泊位，形成“一港三区”，突出煤炭、内河集装箱运输和过境物流为重点。

　　除了一批高新技术制造企业相继在长湖申线航道沿线入户外，依托长湖申线航道，湖州南浔的300多家木材加工生产企业形成了全国最大的实木地板生产基地，而这些企业每年所需的100多万吨原木，90%以上通过水路运抵南浔；上游源头的长兴县，年产150万吨水泥(熟料)以上规模的建材企业达10余家，加上毗邻安徽广德也有多家建材企业产品通过长兴中转水路出运，水泥(熟料)年水运量达2000多万吨。

　　水运瓶颈

　　内河水运急需摆脱“弱化”

　　虽然内河水运以其环保和资源节约优势极大拉动着经济社会发展，但在综合运输体系中，内河水运的地位却在不断弱化。各种原因使内河水运发展受到了资金投入不足、航道建设滞后、法规体系不完备等多种因素制约，发展依然面临很多挑战。

　　首先，内河航道属公益性基础设施，以社会效益为主，具有“业绩隐形化”的特点，因而难以被一些地方所重视。近年来人们对内河水运的优势、作用逐渐有了新的认识，但总体上关注重视程度不如其他交通方式，没有将内河水运放到建设生态省、提高区域产业竞争力、推动低碳交通和可持续发展的高度来认识，各方面要素投入都不够。

　　其次，由于缺乏强有力的协调和推进的机制，水运与水利、水电等开发建设不能统筹兼顾。如钱塘江中上游航道受制于富春江电站大坝，水运能力远未发挥。航道建设的要素资源紧缺，航道建设用地供给不足，财政资金投入缺乏，也没有建立明确的政府性融资平台以引入外部投资，建设资金十分匮乏。

　　另外，高等级航道比例低，使得干支航道之间难以实现有效连接和沟通，部分航道桥梁瓶颈制约严重，通达性差。目前，高等级航道只占通航总里程的13.3%，尤其是三级及以上航道里程只有173公里，只占通航总里程的1.8%，远低于全国7%的平均水平。其中，钱塘江中上游、瓯江、杭平申线等干线航道，乍浦二期内河港池航道等河海联运重大项目急需加快推进。内河港口结构性矛盾突出，港口散、小、弱现象突出，全省500吨级码头泊位不足15%，300吨级以下占60%；公用码头少，货主码头占内河泊位总数的86%；港口的运输组织功能和综合运输枢纽作用不明显，发展现代物流业的空间还很大。没有形成江海联运体系，内河水运的网络优势和水运的整体优势尚未充分发挥。而随着内河水运业在我省综合运输中的地位得到进一步加强，也将迎来其发展的黄金十年。